Die Toyota Supra MK4 ist das einzige Serienauto der Neunziger, bei dem der Motor berühmter geworden ist als das Auto. Der 2JZ-GTE hat es geschafft, dass Leute Supras kaufen, die sie nie fahren wollen: Sie wollen den Block. Dabei war die A80, so der interne Chassiscode, bei ihrer Vorstellung 1993 gar kein Szeneauto, sondern ein schwerer, teurer, erwachsener Grand Tourer mit Ledersitzen, Automatikoption und Targadach.
Genau dieser Widerspruch macht die Geschichte interessant.
Was Toyota 1993 anders machte als beim Vorgänger
Die dritte Supra-Generation, die A70, war ein fetter Achtziger-Cruiser geworden: viel Elektrik, viel Masse, mäßiges Verhältnis von Leistung zu Gewicht. Für die A80 drehte Toyota das Vorzeichen um und fuhr ein konsequentes Abspeckprogramm. Aluminium für Motorhaube, Querlenker und Teile der Aufhängung, eine hohlgebohrte Antiwankstange, Gasdruckdämpfer, eine Kunststoffbenzinleitung, sogar der Teppich wurde leichter. Das Ergebnis lag je nach Ausstattung bei rund 1,5 Tonnen, also spürbar unter dem Vorgänger, obwohl das Auto breiter und steifer war.
Dazu kam eine Karosserie, die bis heute nicht gealtert ist. Die hohe Heckpartie mit dem optionalen Hochflügel, die kurzen Überhänge, die runden Doppelrückleuchten: Das war 1993 ein Bruch mit der Keilform der Achtziger und wirkt heute wie ein Entwurf, der zehn Jahre zu früh kam.
Verkauft wurde sie in zwei Welten. In Japan lief die A80 vom Mai 1993 bis August 2002, in den USA endete der Verkauf bereits 1998, in Europa war sie ohnehin ein Exot in kleinen Stückzahlen. Wer in Deutschland heute eine fährt, sitzt in den meisten Fällen in einem Reimport aus Japan oder den Vereinigten Staaten.
Der 2JZ-GTE und warum ausgerechnet dieser Motor
Drei Liter Hubraum, sechs Zylinder in Reihe, zwei Turbolader in sequenzieller Anordnung. Auf dem Papier war der 2JZ-GTE in der japanischen Version mit 280 PS angegeben, was schlicht die damalige freiwillige Obergrenze der japanischen Hersteller war. Die Exportversion für Europa und die USA leistete 239 kW, also rund 330 PS, mit größeren Einspritzdüsen und Turbinenrädern aus Stahl statt Keramik.
Der eigentliche Grund für den Ruhm liegt unter dem Kopf. Der 2JZ hat einen Graugussblock in Closed-Deck-Bauweise, eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle und einen Grundaufbau, der für Standfestigkeit und nicht für ein Leistungsziel ausgelegt wurde. Toyota baute damals konservativ, mit Reserven, weil der gleiche Grundmotor auch als Sauger im Aristo und in großen Limousinen laufen sollte. Diese Reserve haben Tuner ab Mitte der Neunziger entdeckt und seither systematisch geplündert.
Die Faustregel der Szene lautet bis heute: Der Serienkurbeltrieb trägt ein Vielfaches der Werksleistung, bevor du ihn anfassen musst. Was vorher aufgibt, ist nicht die Kurbelwelle, sondern die Zylinderkopfdichtung. Wer ernsthaft Ladedruck fahren will, montiert eine Metalldichtung und Kopfstehbolzen, bevor er den ersten großen Lader bestellt. Spart man sich das, hebt der Kopf irgendwann ab, und die Rechnung kommt mit Verzögerung.
Sequenzielle Turbos: clever gedacht, schwer zu pflegen
Die Aufladung der A80 ist eine kleine Ingenieursoper. Bis etwa 3.500 Touren arbeitet nur der erste Lader, dann wird der zweite über ein System aus Unterdruckdosen, Ventilen und Schläuchen vorgespult und zugeschaltet. Das soll das Turboloch kleinstmöglich halten und trotzdem oben rum Luft liefern. Funktioniert, solange alles dicht ist.
Nach dreißig Jahren ist genau das die Krux. Die berüchtigten Unterdruckschläuche werden hart, die Dosen undicht, und dann schaltet der zweite Lader zu früh, zu spät oder gar nicht. Symptom: ein Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich oder ein Auto, das sich ab 4.000 Umdrehungen anfühlt wie ein müder Sauger. Viele Besitzer bauen deshalb auf einen einzelnen großen Turbolader um, was die Steuerung radikal vereinfacht und mehr Spitzenleistung bringt, unten herum aber träger macht.
Meine Empfehlung für den Normalfall: Wenn du die Supra als Straßenauto fährst und unter 500 PS bleiben willst, lass das Seriensystem drin und saniere es richtig, inklusive aller Schläuche und Dosen. Der Twin-Turbo-Übergang gehört zum Charakter des Autos. Auf Single umzubauen lohnt ab dem Moment, in dem du deutlich über die 500er-Marke gehst oder das Auto ohnehin überwiegend auf der Strecke oder der Viertelmeile bewegst.
Getriebe, Antrieb und der Rest des Autos
Hinter dem Turbomotor sitzt in der Handschaltervariante ein Getrag-Sechsganggetriebe, intern V160 beziehungsweise später V161. Das Ding ist der zweite Grund, warum die A80 ein Tuningliebling wurde: Es verträgt Drehmoment, mit dem Toyota nie gerechnet hat, und ist heute eigenständig so gesucht, dass es einzeln gehandelt wird. Die Automatik dagegen ist ein Vierganggetriebe aus der Toyota-Großserie und die erste Komponente, die bei ernsthaftem Leistungsaufbau die Waffen streckt.
Nicht vergessen: Es gab die A80 auch als Sauger mit dem 2JZ-GE. Die ist langsamer, leichter, günstiger und als Basis für ein Fahrwerksauto gar nicht verkehrt, aber sie hat eben nicht den Mythos. Wer einen Sauger kauft und dann Turbo-Teile dranschraubt, baut am Ende meist teurer als der, der gleich die richtige Basis gesucht hat.
Vom Showroom in die Szene
Den Sprung zur Legende hat die Supra über die Viertelmeile gemacht. In den USA wurde sie in der zweiten Hälfte der Neunziger zum Standardwerkzeug für schnelle Straßenautos, weil man mit überschaubarem Aufwand in Zehn-Sekunden-Regionen kam, ohne den Motor aufzumachen. Parallel dazu lief in Japan die GT500-Klasse der JGTC, in der Toyota die Supra ab 1995 einsetzte und sie bis 2005 im Feld blieb. Die weiß-grün-rote Castrol-Tom’s-Lackierung ist bis heute eine der wiedererkennbarsten Rennlackierungen aus Japan, auch für Leute, die nie eine JGTC-Runde gesehen haben.
Und dann kam 2001 der erste Teil von The Fast and the Furious mit der orangefarbenen Supra. Dieser Film hat für die A80 mehr getan als jedes Werbebudget. Er hat dafür gesorgt, dass eine ganze Generation den Namen kennt, und er hat zwanzig Jahre später die Preise in Höhen getrieben, über die Sammler klassischer europäischer Sportwagen lange gelacht haben. Heute lachen sie nicht mehr.
Wer die Supra bloß als Filmauto abtut, unterschätzt sie allerdings. Sie war schon vor dem Film schnell, und sie war es auf eine sehr unjapanische, ruppige Art: hohes Drehmoment, langer Radstand, ein Heck, das bei falscher Gasdosierung sehr direkt antwortet.
Das Motiv an der Wand
Kaum ein Auto funktioniert als Wandmotiv so gut wie die A80, weil ihre Silhouette auch in der Reduktion sofort erkennbar bleibt. Die Heckansicht mit den vier Rundleuchten und dem Flügel trägt sich in Schwarz-Weiß genauso wie in einer Comic- oder PopArt-Umsetzung, und in der Garage neben der Hebebühne hat ein großformatiger Druck eine Wirkung, die ein Poster schlicht nicht hinbekommt. Wer den Motor feiert statt der Karosserie, kommt an einer Detailaufnahme des Reihensechszylinders mit seinen sechs Einzelrohren kaum vorbei.
Worauf du beim Kauf einer A80 achtest
Der Markt ist aufgeheizt, und genau deshalb kursieren viele Autos, deren Geschichte sich nicht sauber nachvollziehen lässt. Drei Dinge entscheiden darüber, ob du ein gutes Auto erwischst oder ein Projekt mit Lack.
- Rost: Japanimporte sind oft auf der Unterseite angegriffen, typische Stellen sind die hinteren Radläufe, die Schweller und bei Targa-Modellen die Dachrahmen und Dichtkanäle. Hebebühne oder gar nicht.
- Welcher Motor steckt wirklich drin: Ein eingetragener Exportmotor, ein JDM-Block, ein Tausch nach Schaden. Lass dir Nummern zeigen und gleiche sie mit den Papieren ab. Bei Autos mit großem Single-Turbo gehören eine nachvollziehbare Abstimmung und ein belastbares Dokument über die eingetragenen Umbauten dazu.
- Der Zustand der Unterdrucksteuerung: Probefahrt mit klarem Blick auf den Übergang zwischen 3.500 und 4.500 Touren. Fühlt sich der zweite Lader an wie ein weicher zweiter Schub oder wie ein Loch? Letzteres ist reparierbar, aber es ist eine Verhandlungsposition.
Dazu kommt eine Frage, die viele zu spät stellen: Wurde das Auto schon einmal auf Leistung gefahren und danach wieder zurückgebaut? Ein Block, der zwei Jahre mit zu viel Ladedruck und zu magerem Gemisch gelaufen ist, sieht von außen genauso aus wie ein braver Serienmotor. Kompressions- und Druckverlustprüfung sind bei diesen Autos keine Übervorsicht, sondern Pflicht.
Wenn du selbst Leistung aufbauen willst
Die Reihenfolge ist wichtiger als das Budget. Zuerst kommt die Basis in Ordnung: Zahnriemen samt Wasserpumpe und Spannrolle, Ventildeckeldichtung, alle Unterdruckschläuche, Kühler, Kupplung. Danach die Peripherie, die Leistung überhaupt erst zulässt, also Kraftstoffpumpe, Einspritzdüsen, Ladeluftkühler und ein frei programmierbares Steuergerät. Erst dann der Lader.
Wer diese Reihenfolge umdreht und mit dem größten Teil anfängt, hat nach dem ersten Volllastlauf meist ein teures Problem. Der 2JZ verzeiht viel, aber er verzeiht kein mageres Gemisch unter Last, und er verzeiht keine Zündung, die zu früh steht. Eine seriöse Abstimmung auf dem Leistungsprüfstand mit Breitbandsonde ist der Punkt, an dem du nicht sparen darfst, egal wie günstig das Kit war.
