Es gibt dieses eine Standbild, das jeder Rallyefan im Kopf hat: ein blau-gelber Subaru Impreza, quer über einem Schotterkamm, die Vorderräder voll gegen die Drehrichtung eingeschlagen, Staubfahne bis zum Horizont. Colin McRae hat diesen Bildtyp nicht erfunden, aber er hat ihn zur Signatur gemacht. Und er hat damit 1995 den WM-Titel geholt, als erster Brite überhaupt.
Die Legende vom vollen Lenkeinschlag ist trotzdem nur zur Hälfte wahr. Auf Schotter ist viel Lenkwinkel schnell, auf Asphalt ist er teuer, und ein großer Teil dessen, was auf Fotos nach Anschlag aussieht, ist in Wirklichkeit eine Korrektur von einer Viertelumdrehung. Genau das macht die Sache interessant.
Wer Colin McRae war
Colin McRae, geboren am 5. August 1968 in Lanark in Schottland, war der Sohn von Jimmy McRae, fünffacher britischer Rallyemeister. Er gewann 1991 und 1992 die britische Meisterschaft mit Subaru, holte 1993 in Neuseeland seinen ersten WM-Lauf und wurde 1995 im Subaru Impreza 555 Weltmeister. Mit 27 Jahren war er damals der jüngste Champion der Rallye-WM, ein Rekord, der erst 2022 durch Kalle Rovanperä fiel.
Insgesamt stehen 25 WM-Siege in seiner Bilanz. Sein Beifahrer war in den frühen Jahren Derek Ringer, ab 1997 dann Nicky Grist, mit dem er die bekanntesten Fahrten im Subaru und später im Ford Focus WRC absolvierte. Am 15. September 2007 starb McRae beim Absturz seines Hubschraubers nahe Lanark, zusammen mit seinem fünfjährigen Sohn Johnny und zwei Freunden der Familie.
Warum Lenkwinkel auf Schotter Tempo bringt
Ein Reifen erzeugt seine maximale Seitenkraft bei einem bestimmten Schräglaufwinkel. Auf Asphalt liegt dieses Maximum bei wenigen Grad, danach bricht der Grip ein. Auf losem Untergrund verschiebt sich der Punkt dramatisch nach oben: Der Reifen schiebt einen Keil aus Schotter vor sich her, und dieser aufgeworfene Wall liefert zusätzlichen Seitenhalt. Darum ist ein Rallyeauto quer über Schotter nicht am Limit vorbei, sondern mitten drin.
Dazu kommt der zweite, viel unterschätzte Effekt. Wer das Auto früh eindreht und quer stellt, hat die Nase schon zum Kurvenausgang gerichtet, bevor der Scheitelpunkt überhaupt erreicht ist. Der Allradantrieb kann dann ziehen statt zu warten. Der Lenkeinschlag, den man auf dem Foto sieht, ist in diesem Moment Gegenlenken: Die Vorderräder stehen in Fahrtrichtung, das Heck macht die Arbeit, das Gaspedal regelt den Winkel.
Und noch etwas gehört zur Wahrheit: Rallyeautos haben eine extrem direkte Lenkung. Von Anschlag zu Anschlag sind es deutlich weniger Umdrehungen als in einem Serienauto. Was auf Bildern wie ein verzweifelt ans Limit gedrehtes Lenkrad wirkt, sind oft 80 bis 100 Grad, kontrolliert gehalten, nicht gerissen.
Skandinavischer Schwung und Handbremse
Der Pendelturn, im deutschsprachigen Raum meist skandinavischer Schwung genannt, ist die Grundlage von allem. Vor einer schnellen Rechtskurve lenkt der Fahrer kurz nach links, verlagert damit das Gewicht auf die rechte Fahrzeugseite und nutzt die Rückschwungbewegung, um das Heck in die eigentliche Kurve zu schicken. Das Auto dreht sich ein, bevor man überhaupt in die Kurve einlenkt.
Für enge Haarnadeln auf Schotter kommt die Handbremse dazu, die im Rallyeauto hydraulisch auf die Hinterachse wirkt und bei Mittelmotor-Differenzialsystemen zusätzlich den Antriebsstrang kurz entkoppelt. Beide Techniken haben ein gemeinsames Ziel: die Richtungsänderung vorverlegen, damit man früher Gas geben kann.
- Anreißen: kurzer Lenkimpuls weg von der Kurve, Gewicht wandert nach außen
- Eindrehen: zurücklenken, das Heck folgt mit Verzögerung und schiebt den Wagen in den Winkel
- Halten: gegenlenken und den Driftwinkel über das Gaspedal dosieren, nicht über die Lenkung
- Auflösen: Winkel abbauen, sobald die Ausfahrt frei ist, sonst kostet jeder Grad Vortrieb
Der letzte Punkt ist der, an dem sich Fahrer unterscheiden. Winkel aufbauen kann fast jeder, der ein paar Wochen auf Schotter geübt hat. Ihn sauber wieder abzubauen, ohne das Auto zu stören, ist die eigentliche Kunst.
Wo der Stil nicht funktioniert
Auf Asphalt dreht sich das Vorzeichen um. Ein quer stehender Reifen auf festem Untergrund radiert, verliert Seitenkraft, überhitzt und kostet in jeder einzelnen Kurve Zehntel. Die Asphaltläufe der WM, Korsika, Katalonien, Sanremo, waren für McRae darum nie das gleiche Jagdrevier wie Neuseeland, Australien oder Wales. Er war dort schnell, aber er war dort nicht konkurrenzlos.
Das zeigt auch der Blick auf seine Gegner. Tommi Mäkinen gewann von 1996 bis 1999 vier Titel in Folge mit einem Stil, der deutlich weniger spektakulär aussah. Weniger Winkel, weniger Korrektur, mehr Konstanz. 1997 verlor McRae den Titelkampf gegen genau diesen Ansatz. Die ehrliche Einordnung lautet deshalb: Der volle Lenkeinschlag war schnell, aber er brauchte Bedingungen, die ihn trugen. Wer heute Rallye lernt, sollte ihn als Werkzeug verstehen, nicht als Haltung.
Der Satz „If in doubt, flat out“, der McRae zugeschrieben wird, beschreibt das Risiko gut. Im selben Zeitraum, in dem er Siege einsammelte, sammelte er auch Abflüge. Beides gehört zum selben Fahrer.
1995, der Titel und die Teamorder
Die Saison 1995 bestritt McRae für das Werksteam von Subaru, Teamkollege war Carlos Sainz. Beim Saisonfinale, der Rallye Großbritannien, wurden beide vom Team zeitweise zurückgepfiffen und in eine Reihenfolge gezwungen, was im Fahrerlager für reichlich Lärm sorgte. McRae gewann die Rallye und damit den Titel. Subaru holte parallel den Herstellertitel.
Der Impreza 555 war damals ein Gruppe-A-Auto mit Zweiliter-Turbomotor, Allradantrieb und einer Leistung, die durch den vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzer bei etwa 300 PS lag. Keine Hybridsysteme, keine Fahrerassistenz, keine elektronische Momentenverteilung in heutigem Ausmaß. Die Differenziale mussten passen, und der Rest ging über Gas, Bremse und Hände.
Die Ford-Jahre und der Focus WRC
1999 wechselte McRae zu Ford. Der neue Focus WRC debütierte bei der Rallye Monte Carlo, wurde dort disqualifiziert und gewann wenige Monate später die Safari Rallye in Kenia, mit McRae und Nicky Grist am Steuer. Kurz darauf folgte der Sieg in Portugal. Dass ein brandneues Auto so schnell gewinnt, ist in der Rallye-WM selten, und es gehört zu den unterschätzten Kapiteln seiner Karriere.
Danach wurde es wechselhaft: 2003 fuhr er für Citroën an der Seite von Sébastien Loeb und Carlos Sainz, später folgten Gastauftritte im Škoda Fabia WRC und Einsätze abseits der WM, unter anderem bei der Rallye Dakar. Der Fahrstil blieb erkennbar, das Umfeld änderte sich.
Warum ausgerechnet dieses Bild hängen bleibt
Kein anderer Rallyefahrer ist so stark über ein einziges visuelles Motiv ins kollektive Gedächtnis gekommen. Das liegt auch an der Videospielserie Colin McRae Rally, die 1998 bei Codemasters startete und später in DiRT aufging. Eine ganze Generation hat über diese Spiele gelernt, wie ein Schotterauto sich anfühlt, lange bevor sie je einen echten Wertungsprüfungsstart gesehen hat.
Fotografisch funktioniert der Moment, weil drei Dinge gleichzeitig passieren: Das Auto steht schräg zur Fahrtrichtung, Material fliegt, und die Räder zeigen in eine Richtung, die dem Laien widersprüchlich vorkommt. Genau diese Spannung macht so ein Motiv an der Wand stark. Ein frontal fotografiertes Rallyeauto ist ein Auto. Ein quer stehendes mit Gegenlenkung ist eine Bewegung, die das Gehirn beim Hinsehen zu Ende rechnet.
Wenn du so ein Motiv für deine Garage oder dein Büro aussuchst, achte auf den Lenkwinkel der Vorderräder im Bild. Zeigen sie in dieselbe Richtung, in die der Wagen rutscht, wirkt die Szene unruhig und falsch. Zeigen sie dagegen, ist es echtes Gegenlenken, und das Bild hat die Spannung, die den Unterschied ausmacht. Bei stark bearbeiteten Varianten, Comic, PopArt oder Schwarz-Weiß, tritt dieser Effekt sogar noch deutlicher hervor, weil die Linien reduziert sind und der Blick zuerst auf die Radstellung fällt.
Was vom Stil heute übrig ist
Moderne Rally1-Autos driften auf Schotter immer noch, aber kontrollierter. Die Aerodynamik arbeitet bei großem Schräglauf gegen den Fahrer, die Reifen sind präziser, und die Aufschriebe der Beifahrer sind so fein, dass kaum noch improvisiert werden muss. Der Winkel ist heute dosiert, nicht demonstrativ.
Wer den McRae-Stil ausprobieren will, ohne ein Auto zu zerlegen, findet den einzigen vernünftigen Weg in einer Rallyeschule auf losem Untergrund, mit einem Fahrzeug, das für Querfahrten eingerichtet ist. Auf öffentlichen Straßen und auf Asphalt hat die Technik nichts verloren, dort ist sie schlicht langsamer und gefährlich. Und wer sie auf Schotter übt, fängt nicht mit der Handbremse an, sondern damit, den Winkel wieder abzubauen, bevor das Auto hängen bleibt.
