1978 hatte BMW ein Problem, das sich mit Geld allein nicht lösen ließ. Der Mittelmotor-Sportwagen war entwickelt, der Motor lief, das Design von Giorgetto Giugiaro stand. Nur die Firma, die das Ding bauen sollte, war finanziell am Ende.
Herausgekommen ist trotzdem der BMW M1, intern E26, gebaut von 1978 bis 1981 in rund 450 Exemplaren. Es ist bis heute das einzige Straßenauto, das BMW Motorsport komplett in eigener Regie auf die Räder gestellt hat, und es blieb für Jahrzehnte der einzige Mittelmotor-BMW, bis 2014 der i8 kam. Dass der M1 überhaupt existiert, ist eine Kette von Umwegen, geplatzten Verträgen und Improvisation.
Warum BMW einen Mittelmotorwagen brauchte
Der Antrieb für das ganze Projekt war nicht der Wunsch nach einem Supersportwagen für die Straße. Es ging um Rennsport.
BMW Motorsport, 1972 als eigene GmbH gegründet, hatte mit dem 3.0 CSL und seinen martialischen Flügeln in der Tourenwagenszene abgeräumt. Doch der CSL war ein Frontmotor-Coupé aus den Sechzigern, und am Ende der Siebziger war bei ihm Schluss. Gegen die Porsche 935 in der Gruppe 5, der Silhouettenklasse der Deutschen Rennsport-Meisterschaft und der Markenweltmeisterschaft, brauchte man etwas Neues.
Das Reglement gab die Richtung vor: Wer in der Gruppe 5 antreten wollte, musste das Basisfahrzeug vorher in einer der Gruppen 1 bis 4 homologieren. Für die Gruppe 4 hieß das 400 gebaute Exemplare innerhalb von 24 Monaten. Jochen Neerpasch, damals Chef von BMW Motorsport, stand also vor der Aufgabe, in kurzer Zeit 400 Straßensportwagen zu verkaufen, nur damit ein Rennwagen starten durfte.
Der Lamborghini-Deal und sein Ende
Eine Kleinserie dieser Größenordnung konnte BMW nicht nebenher in München stemmen. Also holte man sich jemanden, der genau das konnte: Lamborghini. In Sant’Agata Bolognese saß mit Gianpaolo Dallara ein Ingenieur, der Mittelmotor-Chassis im Schlaf konstruierte, und man hatte Erfahrung mit kleinen Stückzahlen.
Der Vertrag von 1976 sah vor, dass Lamborghini Fahrwerk und Chassis entwickelt und die Autos auch baut. Die Karosserie zeichnete Giugiaro bei Italdesign, als Vorlage diente der BMW Turbo, das Studienfahrzeug von Paul Bracq aus dem Jahr 1972. Der Keil blieb, die Flügeltüren flogen raus.
Dann kippte Lamborghini. Die Firma steckte Mitte der Siebziger in einer schweren Krise, Zahlungen blieben aus, der Zeitplan rutschte. Im Frühjahr 1978 zog BMW die Reißleine, kündigte den Vertrag und holte Prototypen und Teile aus Italien zurück. Die Termine für die Homologation liefen weiter.
Gebaut auf halber Strecke zwischen Modena und Stuttgart
Was danach kam, ist eine der kuriosesten Fertigungsketten der Automobilgeschichte. BMW verteilte die Arbeit auf mehrere Zulieferer in zwei Ländern.
Den Gitterrohrrahmen schweißte Marchesi in Modena. Die Kunststoffkarosserien kamen von T.I.R., ebenfalls aus der Gegend. Bei Italdesign in Turin wurden Rahmen und Haut zusammengeführt und der Innenraum eingebaut. Dann ging das halbfertige Auto per Lkw über die Alpen zu Baur nach Stuttgart, wo Motor, Antrieb und Elektrik hineinkamen. Zum Schluss schaute BMW Motorsport in München drüber.
Jedes einzelne Auto legte also schon vor der ersten Zulassung weit über tausend Kilometer auf einem Transporter zurück. Im Oktober 1978 stand der M1 auf dem Pariser Salon. Bis zum Produktionsende 1981 entstanden rund 450 Stück, Renn- und Straßenwagen zusammengenommen. Die 400 Einheiten für die Gruppe 4 kamen zusammen, aber zu spät für den ursprünglichen Plan.
Gitterrohrrahmen, Kunststoffhaut und der M88
Technisch ist der M1 ein klassischer Rennwagen mit Nummernschild. Rohrrahmen aus Stahl, Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Doppelquerlenker rundum, innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern, kein ABS, keine Servolenkung.
Im Rücken sitzt der M88: 3.453 Kubikzentimeter, Reihensechszylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung und mechanische Einspritzung von Kugelfischer. In der Straßenversion leistet er 277 PS bei 6.500 Umdrehungen und 330 Nm bei 5.000 Umdrehungen. Bei rund 1.300 Kilogramm reicht das für etwa 260 km/h. Die Kraft geht über ein Fünfganggetriebe von ZF an die Hinterräder.
Die Wurzeln des Motors liegen im Rennsport: Der Zylinderkopf stammt in seiner Grundidee vom M49-Triebwerk des 3.0 CSL. Und der M88 verschwand nicht mit dem M1. In weiterentwickelter Form landete er als S38 im M635CSi und im ersten M5 auf Basis des E28. Wer also wissen will, warum ein BMW-Reihensechszylinder jahrzehntelang diesen Ruf hatte, landet beim M1.
Im Innenraum merkst du die italienische Handschrift. Pedale leicht versetzt, Sitzposition tief, Sicht nach hinten über zwei Außenspiegel und einen Schlitz. Luxus war nicht das Thema, auch wenn Teppich, Lederausstattung und elektrische Fensterheber an Bord waren.
Procar: aus der Not eine Rennserie
Als der M1 fertig war, war der Zeitplan für die Gruppe 5 längst gerissen. Die Homologation fehlte, die Saison lief. Neerpasch hätte die Autos zwei Jahre in der Halle stehen lassen können. Stattdessen erfand er eine eigene Meisterschaft.
Die BMW M1 Procar Championship lief 1979 und 1980 im Rahmenprogramm der europäischen Formel-1-Wochenenden. Markeneinheitlich, gleiche Autos, keine Ausreden. Der Clou: Die fünf schnellsten Formel-1-Piloten aus dem Freitagstraining durften in werksunterstützten M1 starten, vorbereitet von Project Four Racing, dem Team eines gewissen Ron Dennis. Dazu kamen private Einsatzwagen mit Stammfahrern.
Damit standen plötzlich Niki Lauda, Nelson Piquet, Clay Regazzoni, Jacques Laffite und Hans-Joachim Stuck in identischen Autos auf derselben Strecke, inklusive eines Laufs in den Straßen von Monaco. Die Rennwagen leisteten rund 470 PS und drehten deutlich höher als die Straßenversion. Lauda holte 1979 den Titel, Piquet gewann 1980.
Procar war ein Rennformat, wie es seitdem kaum eines wieder gab: gleiche Technik, Weltklassefahrer, kurze Distanz, kein taktisches Verwalten. Nach zwei Saisons war Schluss, weil die Formel 1 ihre Rahmenprogramme neu sortierte und BMW ab 1982 als Motorenlieferant selbst in der Königsklasse mitmischte.
Warhol, Le Mans und die Renneinsätze
1979 bemalte Andy Warhol einen M1, das vierte Fahrzeug der BMW Art Car Collection. Anders als seine Vorgänger ließ Warhol den Entwurf nicht übertragen, sondern griff selbst zum Pinsel. Das Auto blieb kein Ausstellungsstück: Es startete 1979 in Le Mans mit Hervé Poulain, Manfred Winkelhock und Marcel Mignot am Steuer und kam auf Rang sechs im Gesamtklassement ins Ziel.
In der Gruppe 4 und in den IMSA-Klassen tauchten M1 noch einige Jahre in Startlisten auf, auch bei Privatteams. Für die Gruppe 5 entstanden Turboversionen mit erheblich mehr Leistung, doch sie kamen zu einem Zeitpunkt, als Porsche die Klasse längst im Griff hatte und die Prototypen-Ära der Gruppe C vor der Tür stand. Das Rennprogramm, für das der M1 ursprünglich gebaut worden war, hat er nie ernsthaft bestritten.
Was vom M1 geblieben ist
Der M1 war wirtschaftlich kein Erfolg und sportlich kein Titelsammler. Trotzdem gilt er als Gründungsdokument der M GmbH, weil er das erste Auto war, das komplett aus der Motorsportabteilung kam und nicht aus einem geschärften Serienmodell entstand.
Der Motor lebte in der M-Baureihe weiter, das Kürzel bekam durch ihn seinen Klang, und die Procar-Idee geistert bis heute durch Diskussionen über Rahmenprogramme. 2008 zeigte BMW am Comer See das M1 Hommage Concept, einen Formvergleich zwischen Giugiaros Keil und moderner Designsprache. Ein Serienauto wurde daraus nicht.
Visuell ist der M1 bis heute dankbar: wenige Linien, klare Kanten, kaum Rundungen. Deshalb funktioniert er auf großformatigen Drucken an der Wand oft besser als manches aktuelle Supercar, bei dem Lufteinlässe und Sicken um Aufmerksamkeit kämpfen. Ein Keil in Seitenansicht, scharf freigestellt, trägt eine ganze Garagenwand. In der Procar-Lackierung sowieso.
Woran du einen echten M1 erkennst
Auf Oldtimertreffen begegnen dir M1 selten, dafür aber Nachbauten auf Basis anderer Fahrzeuge, meist auf Pontiac-Fiero- oder VW-Technik. Die Unterschiede sind mit ein bisschen Wissen schnell klar:
- Zwei BMW-Embleme nebeneinander auf dem Heckdeck, eine Eigenheit, die es so an keinem anderen Serien-BMW gibt.
- Lamellen über der Heckscheibe und ein flaches, sehr schmales Doppelnierengitter zwischen den Klappscheinwerfern.
- Runde Rückleuchten, paarweise, und darunter ein durchgehendes schwarzes Heckpaneel.
- Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff: Ein Magnet hält an den Außenhäuten nicht, am Gitterrohrrahmen darunter schon.
- Quer eingebaute Lüftungsschlitze hinter den Türen, die Luft zum Mittelmotor führen, keine Attrappen.
Die Procar-Rennwagen erkennst du an den massiv verbreiterten Kotflügeln, dem großen Heckflügel, dem Überrollkäfig und den Zentralverschlussfelgen. Straßenautos haben serienmäßig keinen Flügel, auch wenn viele nachträglich einen bekommen haben. Wer bei einem Angebot unsicher ist: Die Fahrgestellnummern der M1 sind lückenlos dokumentiert, und der BMW Group Classic kann einzelne Fahrzeuge zuordnen. Bei einer Serie von rund 450 Stück ist jedes Auto bekannt.
