1991 und 1992 gewinnt ein japanischer Allradler mit 2,6-Liter-Reihensechszylinder zweimal hintereinander das Bathurst 1000 in Australien. Danach schreibt der Veranstalter die Serie um. Nicht, weil der Nissan Skyline GT-R geschummelt haette, sondern weil er mit dem Reglement fertig war, bevor die Konkurrenz es verstanden hatte. Das ist in zwei Saetzen der Grund, warum dieses Auto bis heute Godzilla heisst.
Der Kult um den Skyline GT-R lebt nicht von Hubraum oder Leistung. Er lebt davon, dass Nissan ein Auto gebaut hat, das fuer eine konkrete Rennserie konstruiert wurde, diese Serie zerlegt hat und als Strassenversion fast unveraendert beim Haendler stand.
Woher der Spitzname kommt
Den Namen Godzilla hat nicht Nissan erfunden und auch kein Fan-Forum. Das australische Magazin Wheels titelte 1989 ueber den neuen R32 mit dem Monster aus Japan. Gemeint war das halb spoettisch, halb respektvoll. Zwei Jahre spaeter, nach dem ersten Bathurst-Sieg, war es nur noch Respekt.
Der zweite Bathurst-Sieg 1992 ging in die australische Motorsportgeschichte ein, allerdings nicht wegen der Rundenzeiten. Das Rennen wurde im Regen nach einer Unfallserie vorzeitig abgebrochen, der siegreiche GT-R von Jim Richards und Mark Skaife lag zu diesem Zeitpunkt havariert neben der Strecke. Das Publikum pfiff die Sieger auf dem Podium aus, Richards antwortete mit einer Beschimpfung, die in Australien bis heute zitiert wird. Ab 1993 fuhren die Australier Tourenwagen mit Fuenfliter-V8 und Hinterradantrieb. Der GT-R war draussen.
Vor Godzilla: Hakosuka und Kenmeri
Die Buchstaben GT-R gibt es seit 1969, und sie stammen eigentlich gar nicht von Nissan. Der Skyline war urspruenglich ein Modell der Prince Motor Company, die 1966 mit Nissan fusionierte. Prince hatte mit dem Rennprototyp R380 einen Zweiliter-Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder entwickelt. Genau dieses Triebwerk landete, leicht entschaerft und als S20 bezeichnet, 1969 im Skyline 2000GT-R.
Die erste Serie war eine viertuerige Limousine, Baureihe PGC10. Die Japaner nennen sie Hakosuka, zusammengesetzt aus hako fuer Kiste und der japanischen Verkuerzung von Skyline. 1970 folgte das kuerzere Coupe KPGC10. In der japanischen Tourenwagenszene sammelte der Wagen zwischen 1969 und 1972 eine Siegesserie, die meist mit rund 50 Erfolgen angegeben wird. Fuer den japanischen Motorsport der Nachkriegszeit war das der Durchbruch.
1973 kam der Nachfolger auf Basis der Kenmeri-Generation, benannt nach der Werbekampagne mit dem Paar Ken und Mary. Er war schoen, er war schnell, und er war ein kommerzielles Desaster. Oelkrise und neue japanische Abgasvorschriften erwischten ihn genau im falschen Moment. Nach wenigen Monaten war Schluss, nur 197 Exemplare verliessen das Werk. Danach verschwand das Kuerzel GT-R fuer 16 Jahre.
R32: Ein Auto, das ein Reglement liest
1989 kehrte der GT-R zurueck, und zwar als BNR32. Die Konstruktion folgte keiner Marketingvorgabe, sondern dem Reglement der Gruppe A. Dort wurden Turbomotoren mit einem Aufladefaktor von 1,7 auf einen fiktiven Saughubraum hochgerechnet. Nissan waehlte 2.568 Kubikzentimeter. Multipliziert mit 1,7 ergibt das knapp 4.366 Kubikzentimeter und damit die Einstufung in die Klasse bis 4.500 Kubikzentimeter. Diese Klasse erlaubte die breitesten zulaessigen Reifen und ein Mindestgewicht, mit dem sich der Allradantrieb tragen liess. Der Hubraum des RB26DETT ist also kein Zufall und auch kein Ergebnis einer Motorenfamilie, sondern eine Rechenaufgabe.
Dazu kam ATTESA E-TS, ein Allradsystem, das im Normalfall rein hinten antreibt und bei Bedarf Moment nach vorn schickt. Dahinter steckte eine Hydraulikeinheit, die ueber Sensoren fuer Querbeschleunigung und Raddrehzahl angesteuert wurde. Super-HICAS, eine Allradlenkung, kam obendrauf. Offiziell leistete der Strassenmotor 280 PS, weil sich die japanischen Hersteller auf diese Obergrenze verstaendigt hatten. Jeder, der damals einen auf dem Pruefstand hatte, wusste, dass das eine Zahl fuer die Broschuere war.
In der japanischen Tourenwagenmeisterschaft gewann der R32 GT-R zwischen 1990 und 1993 jedes Rennen, zu dem er antrat, insgesamt 29. 1991 gewann ein Skyline GT-R ausserdem die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. In Australien reagierte man mit Zusatzgewicht und Einschraenkungen, in Japan mit Resignation.
R33 und R34: Erwachsener, schwerer, legendaerer
Der R33 von 1995 hatte es schwer. Groesser, schwerer, im Design gefaelliger und damit fuer viele weniger kompromisslos als der kantige Vorgaenger. Nissan konterte mit einer Nordschleifen-Runde unter acht Minuten, die in der Werbung eine zentrale Rolle spielte. Technisch war der Wagen dem R32 in fast jedem Punkt ueberlegen, in der Gunst der Szene blieb er lange der ungeliebte Mittlere. Wer heute einen bezahlbaren Einstieg in die RB26-Welt sucht, landet genau deshalb oft bei ihm.
1999 kam der R34, und der traf wieder. Kurzer Radstand, harte Linien, ein Multifunktionsdisplay in der Mittelkonsole, das Ladedruck, Oeltemperatur und Zylinderdruckwerte anzeigte, lange bevor so etwas Standard war. Der RB26DETT blieb, bekam aber ueberarbeitete Turbolader mit Keramik- beziehungsweise bei den N1-Varianten Stahlverdichterraedern. Zum Produktionsende im August 2002 legte Nissan eine limitierte Nuer-Serie auf, benannt nach der Nordschleife, mit Motoren aus dem N1-Rennprogramm.
Dazwischen und danach gab es die Nismo-Sondermodelle, die heute die Auktionsergebnisse treiben: den 400R auf R33-Basis und den Z-Tune auf R34-Basis, von dem nur eine knapp zweistellige Stueckzahl gebaut wurde, mit auf 2,8 Liter aufgebohrtem Motor und komplett neu aufgebauter Karosseriestruktur.
Warum der R35 anders ist
Der 2007 vorgestellte R35 heisst offiziell nur noch Nissan GT-R. Das Wort Skyline ist weg, und das ist keine Marketinglaune: Der R35 steht auf einer eigenen Plattform, hat einen 3,8-Liter-V6 mit zwei Turboladern statt des Reihensechszylinders und ein Doppelkupplungsgetriebe als Transaxle an der Hinterachse. Mit dem Skyline, der als Limousine weitergebaut wurde, teilt er technisch nichts mehr.
Er ist brutal schnell und war ueber fast zwei Jahrzehnte im Programm, bis die Produktion 2025 auslief. Trotzdem haengt in den meisten Garagen nicht der R35 an der Wand, sondern der R32 oder der R34. Der Grund ist simpel: Der R35 ist ein Supersportwagen, der die Konkurrenz deklassiert. Die Skyline-GT-R sind Tourenwagen mit Nummernschild. Das ist eine andere Geschichte, und Geschichten haengt man sich auf.
Was den Kult traegt
Drei Dinge halten Godzilla am Leben, und keines davon ist Nostalgie allein.
Erstens der Motor. Der RB26DETT hat einen Gusseisenblock mit sechs Einzeldrosselklappen und einer Kurbelwelle, die deutlich mehr aushaelt, als das Serienprogramm je abgerufen hat. Die Tuningszene hat das frueh begriffen. Vierstellige Leistungswerte sind in dieser Szene kein Mythos, sondern Alltag, wenn Block, Pleuel und Kraftstoffsystem passen. Kein anderer Serienmotor der 90er hat eine vergleichbar tiefe Teileversorgung ueber dreissig Jahre behalten.
Zweitens die Medien. Gran Turismo erschien 1997 in Japan und brachte eine ganze Generation an ein Auto heran, das in Europa kaum jemand auf der Strasse gesehen hatte. Vier Jahre spaeter kam die Fast and Furious-Reihe dazu, und der silberblaue R34 aus dem zweiten Teil von 2003 wurde zum meistgezeichneten Poster-Motiv der JDM-Szene.
Drittens die Verknappung. Der Skyline GT-R wurde nie offiziell nach Nordamerika exportiert. Erst ueber die 25-Jahre-Regel fuer Importfahrzeuge wurde der R32 dort ab 2014 legal, der R34 kommt gerade erst in dieses Fenster. Ein Auto, das man jahrzehntelang nur im Spiel fahren durfte, bekommt eine Aura, die kein Prospekt erzeugt.
Worauf du achtest, wenn du einen suchst
Rost ist beim R32 das groesste Thema, besonders an den hinteren Radlaeufen, den Laengstraegern und rund um die Heckscheibe. Viele Importfahrzeuge standen in Japan jahrelang ohne Streusalz, haben aber Feuchtigkeitsschaeden aus der Standzeit. Zweitens die Hydraulikeinheit des ATTESA-Systems: Faellt die Pumpe aus, faehrt der Wagen nur noch hinten an, und Ersatz ist teuer. Drittens die Historie des Motors. Ein RB26 mit unbekanntem Innenleben und zu grossen Ladern ist kein Schnaeppchen, sondern eine offene Rechnung. Ein dokumentierter Serienmotor mit Kompressionsprotokoll ist in fast jedem Fall die bessere Basis.
Und wenn du keinen kaufst: Der Skyline GT-R ist eines der wenigen Autos, das sowohl als kantige Silhouette als auch ueber ein einziges Detail funktioniert. Die vier runden Rueckleuchten sind seit dem Hakosuka von 1969 durchgaengiges Markenzeichen und als Motiv so klar lesbar, dass jeder, der sich auskennt, sie im Vorbeigehen erkennt. Genau deshalb landet der GT-R so oft an Werkstattwaenden, oft in Schwarz-Weiss oder in kraeftigen PopArt-Farben, die das Heck freistellen. Ein Fahrzeug, das man ueber Rueckleuchten identifizieren kann, braucht an der Wand keine Bildunterschrift.
Wer es technischer mag, haengt sich den Motor hin statt des Autos. Ein freigestellter RB26DETT mit den sechs Einzeldrosselklappen und dem roten Ventildeckel ist in der Szene ein mindestens so starkes Zeichen wie die Karosserie, und er passt ueber die Werkbank, wo ohnehin die meiste Zeit verbracht wird.
