Im Juni 1970 fuhr ein Porsche 908/02 mit der Startnummer 29 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit, der gar nicht gewinnen sollte. Im Heck steckten Filmkameras, am Steuer saßen Herbert Linge und Jonathan Williams, und alle paar Runden ging es an die Box, um Material zu wechseln. Am Ende stand das Auto nicht in der Ergebnisliste, weil es zu wenig Distanz geschafft hatte. Die Bilder, die dieser Wagen mitbrachte, sind bis heute das Beste, was je von diesem Rennen aufgenommen wurde. Und sie gehören zu einem Film, der seinen Hauptdarsteller fast alles gekostet hat.
Steve McQueen war 1970 der bestbezahlte Schauspieler der Welt. Zwei Jahre später hatte er seine Produktionsfirma verloren, seine Ehe war am Ende, und sein Herzensprojekt lief in den Kinos vor halbleeren Sälen.
Der Film, den er schon einmal verloren hatte
McQueen wollte lange vor 1970 einen Rennfilm drehen. Das Projekt hieß Day of the Champion und sollte in der Formel 1 spielen, mit Warner Bros. im Rücken und John Frankenheimer als Konkurrenz im Nacken. Frankenheimer war schneller. Sein Grand Prix kam 1966 in die Kinos, McQueens Projekt wurde eingestellt. Das hat ihn nie losgelassen.
Als er es Jahre später über seine eigene Firma Solar Productions neu aufzog, verlegte er den Schauplatz an die Sarthe. Die Logik dahinter war simpel: Formel 1 war Frankenheimer, also musste es Langstrecke sein. Und Langstrecke hieß 1970 Porsche 917 gegen Ferrari 512. Zwei Zwölfzylinder, über 4,5 Liter Hubraum, auf einer Geraden ohne Schikanen. Die Hunaudières, die alle Mulsanne nennen, war damals fast sechs Kilometer am Stück. Die Schikanen kamen erst 1990.
Was McQueen auf der Strecke wirklich konnte
McQueen war kein Schauspieler, der so tat als ob. Drei Monate vor Drehbeginn, am 21. März 1970, startete er mit Peter Revson bei den 12 Stunden von Sebring auf einem Porsche 908/02. Sein linker Fuß steckte im Gips, gebrochen bei einem Motorradunfall zwei Wochen zuvor. Die beiden wurden Gesamtzweite, nur wenige Sekunden hinter Mario Andretti im Ferrari 512S.
Genau deshalb wollte er auch in Le Mans selbst ins Rennen. Das Studio und die Versicherer sagten nein. Wenn der Hauptdarsteller sich im Juni das Genick bricht, gibt es im Juli keinen Film. McQueen hat das nie verziehen, und man merkt es dem fertigen Werk an: Er fährt zwar selbst, aber nur in den Dreharbeiten nach dem Rennen, auf abgesperrten Abschnitten des Circuit de la Sarthe.
Dreharbeiten ohne Drehbuch
Regie führte zunächst John Sturges, der McQueen mit Die glorreichen Sieben und Gesprengte Ketten groß gemacht hatte. Die Produktion begann im Juni 1970 ohne fertiges Drehbuch. McQueen wollte keine Liebesgeschichte, keine erklärenden Dialoge, keine Hollywood-Dramaturgie. Er wollte Rennen. Die Autoren lieferten Fassungen, er strich sie zusammen. Sturges hielt das monatelang aus und stieg dann aus, mit dem später viel zitierten Satz, er sei zu alt und zu reich, um sich das anzutun. Lee H. Katzin übernahm und brachte das Material irgendwie ins Ziel.
Das Ergebnis ist bis heute eigenartig. Die erste gesprochene Zeile fällt erst nach über einer halben Stunde. Vorher siehst du einen Mann, der im Straßenwagen die Strecke abfährt, Zuschauer, Boxengassen, Reifen, Hände an Lenkrädern. Kein Erzähler, keine Einordnung. Wer nichts über Langstreckenrennen weiß, steigt in Minute zehn aus. Wer etwas darüber weiß, sitzt gebannt da.
Racing is life. Anything that happens before or after is just waiting.
Dieser Satz von McQueens Figur Michael Delaney ist der meistzitierte des Films und gleichzeitig fast der einzige, den sich jemand merkt. Delaney fährt einen Porsche 917K in Blau und Orange, Startnummer 20, sein Gegenspieler Erich Stahler, gespielt von Siegfried Rauch, einen Ferrari 512. Am Ende gewinnt keiner von beiden. Der Sieg geht an den Teamkollegen im Schwesterauto, Delaney hebt im Auslauf nur den Daumen. Ein Hollywoodheld sieht anders aus.
Der Preis, den andere bezahlt haben
Für die Dreharbeiten standen echte Rennwagen bereit, gefahren von echten Rennfahrern. Derek Bell, Vic Elford, Jonathan Williams, Masten Gregory, David Piper und weitere saßen in den 917ern und 512ern. Jo Siffert, einer der schnellsten Langstreckenpiloten dieser Jahre, war an der Produktion beteiligt. Er starb am 24. Oktober 1971 bei einem Rennen in Brands Hatch, wenige Monate nach dem Kinostart.
Derek Bell kam mit Verbrennungen davon, als ein Ferrari 512 während der Aufnahmen Feuer fing. David Piper hatte weniger Glück. Bei einem Dreh im Porsche 917 verunglückte er schwer, sein rechtes Bein musste unterhalb des Knies amputiert werden. Im Abspann des Films steht eine Widmung an ihn. Piper ist danach trotzdem weiter Rennen gefahren.
Es gibt eine Art Branchenlegende, dass Rennfilme risikolos geworden seien, weil man heute mit Kamerawagen, Rigs und Computertechnik arbeitet. 1970 gab es nichts davon. Es gab einen 917 mit über 300 km/h Spitze auf einer Landstraße, einen Fahrer darin und eine Kamera am Heck.
Was McQueen selbst verlor
Die Produktion lief aus dem Ruder. Cinema Center Films, der Filmarm von CBS, übernahm die Kontrolle und drängte McQueen aus den Entscheidungen. Um den Film überhaupt fertigzustellen, verzichtete er auf Gage und Gewinnbeteiligung. Solar Productions, die Firma, die ihm künstlerische Freiheit sichern sollte, überlebte das Projekt nicht.
Parallel ging seine Ehe mit Neile Adams in die Brüche, die Scheidung folgte 1972. Der Film kam im Sommer 1971 in die Kinos und floppte. Erst Getaway brachte McQueen 1972 kommerziell zurück.
Das Kuriose daran: Je länger der Film existiert, desto größer wird er. Heute gilt Le Mans unter Motorsportfans als der ehrlichste Rennfilm, der je gedreht wurde, gerade weil er auf Dramaturgie pfeift. Er zeigt Langstreckenrennen so, wie sie sind, nämlich lang. Niemand sonst hat je 24 Stunden Sarthe mit echten Werksautos des gleichen Jahres gefilmt, auf der echten Strecke, mit den Fahrern, die zwei Wochen vorher dort wirklich gestartet waren.
Das Rennen, das im Film steckt
Die Rennaufnahmen stammen vom 24-Stunden-Rennen 1970, und das war für Porsche ein historisches Datum: der erste Gesamtsieg in Le Mans, geholt von Hans Herrmann und Richard Attwood auf einem Porsche 917K des Teams Porsche Salzburg. Es regnete über weite Strecken, das Feld dezimierte sich dramatisch, und nur eine Handvoll Autos kam in die Wertung.
Wenn du den Film also als Dokument betrachtest, bekommst du zwei Dinge gleichzeitig: eine erfundene Geschichte und authentisches Archivmaterial vom wichtigsten Le-Mans-Jahr der Porsche-Historie. Deshalb lohnt sich der Film auch beim dritten Sehen noch. Du erkennst Autos, Boxenschilder, Streckenabschnitte, die es so nicht mehr gibt.
Warum die Bildsprache bis heute kopiert wird
Zwei Dinge aus diesem Film sind in die Popkultur übergegangen, ohne dass die meisten den Film gesehen haben. Das eine ist die blau-orange Lackierung der Langstrecken-Porsche jener Jahre, bis heute eine der bekanntesten Farbkombinationen des Motorsports. Das andere ist die quadratische Heuer Monaco mit blauem Zifferblatt am Handgelenk von Michael Delaney, die danach vom Ladenhüter zur Ikone wurde.
Dazu kommt der Ton. McQueen bestand darauf, dass man die Motoren hört und sonst wenig. Der Boxermotor des 917 und der Ferrari-V12 tragen ganze Minuten des Films allein. Wer schon einmal an der Strecke stand, weiß, warum ein Standbild davon immer nur die halbe Geschichte erzählt: Die Form eines Rennwagens siehst du, das Geräusch trifft dich im Brustkorb. Genau an dieser Stelle setzen Wandbilder mit Sound an, die zum Motiv den dazugehörigen Motorenklang mitbringen. Das ist näher an dem, was McQueen 1970 einfangen wollte, als jedes Poster.
Wenn du den Film zum ersten Mal schaust
Erwarte keine Handlung, dann wirst du nicht enttäuscht. Nimm dir die vollen knapp zwei Stunden am Stück, schau ihn nicht nebenbei und dreh den Ton auf, weil der Film sonst die Hälfte seiner Wirkung verliert. Und wenn du die ersten dreißig Minuten überstehst, ohne aufs Handy zu schauen, gehörst du zu den Leuten, für die er gemacht wurde.
Ein Hinweis für alle, die Vergleiche mögen: Grand Prix von 1966 ist der bessere Film, Le Mans ist das bessere Rennen. Frankenheimer hatte ein Drehbuch, McQueen hatte Zugang zu echten Werksautos im echten Wettbewerb. Wenn du dich für Erzählkunst interessierst, nimm Frankenheimer. Wenn du wissen willst, wie sich Langstrecke 1970 angefühlt hat, gibt es nur eine Antwort, und sie hat McQueen seine Firma gekostet.
