Vier Siege bei der Rallye Monte Carlo, vier verschiedene Hersteller: Fiat 1980, Opel 1982, Lancia 1983, Audi 1984. Diese Kombination hat nach Walter Röhrl niemand wiederholt. Dazu zwei Weltmeistertitel, ein Sieg am Pikes Peak und danach noch gut drei Jahrzehnte als Entwicklungsfahrer bei Porsche. Wenn du dich fragst, warum ein Mann aus Regensburg bis heute als Maßstab gilt, obwohl seine letzte WM-Rallye Jahrzehnte zurückliegt: Es liegt weniger an der Zahl der Siege als an der Art, wie er sie geholt hat.
Woher der Beiname kommt
Zwei Lesarten kursieren, und beide passen. Die erste ist wörtlich gemeint: Auf unzähligen Fotos und in den berühmten Onboard-Aufnahmen hängt Röhrls linke Hand am Lenkrad, während die rechte am Schalthebel oder an der Handbremse arbeitet. Die zweite ist die bayerische Variante. Etwas mit links machen heißt, es ohne sichtbare Anstrengung hinzubekommen. Genau so sah es aus, wenn Röhrl im Auto saß: ruhiger Oberkörper, kaum Hektik am Lenkrad, keine Show.
Das ist kein Marketing. Wer Aufnahmen von Röhrl neben Aufnahmen anderer Fahrer derselben Epoche legt, sieht den Unterschied sofort. Andere korrigieren ständig, sägen am Lenkrad, fangen das Auto nach. Röhrl stellt das Auto einmal in den Winkel und lässt es dort.
Der Fahrstil: weniger lenken, früher denken
Der Kern seines Stils ist die Vorbereitung der Kurve, nicht die Kurve selbst. Röhrl bringt das Auto schon vor dem Scheitelpunkt in die Richtung, in die es hinterher beschleunigen soll, und hält diesen Zustand mit dem Gaspedal, nicht mit dem Lenkrad. Dazu kommt das Bremsen mit links, das er so konsequent einsetzte wie kaum ein anderer seiner Generation: Die linke Fußspitze stabilisiert das Auto, während der rechte Fuß am Gas bleibt. Lastwechsel werden damit zum Werkzeug statt zum Problem.
Deshalb wirken seine Fahrten langsam, wenn du nur auf die Karosserie schaust. Die Zeiten sagen etwas anderes.
Zu seinem Handwerk gehörte außerdem ein Beifahrer, der den gleichen Anspruch an Genauigkeit hatte. Christian Geistdörfer saß ab 1977 neben ihm und war bei beiden Weltmeistertiteln dabei. Ein Aufschrieb, der auf einer schneebedeckten Alpenetappe nicht hundertprozentig stimmt, macht jeden Fahrstil zunichte, egal wie fein die Fußarbeit ist.
Monte Carlo, viermal, vier Marken
Die Monte ist die Rallye, bei der Fahrkönnen am meisten zählt und Material am wenigsten verzeiht. Innerhalb einer Prüfung wechseln trockener Asphalt, Rollsplitt, Nässe und blankes Eis, oft mehrfach. Die Reifenwahl ist ein Pokerspiel, und wer falsch liegt, verliert Minuten statt Sekunden.
- 1980, Fiat 131 Abarth: Heckantrieb, Zweiliter-Vierzylinder, das Auto, mit dem er im selben Jahr Weltmeister wurde.
- 1982, Opel Ascona 400: wieder Heckantrieb, wieder Titeljahr.
- 1983, Lancia Rally 037: Mittelmotor, Kompressor, Heckantrieb, gegen die bereits überlegenen Allradler von Audi.
- 1984, Audi quattro A2: jetzt selbst mit Allrad, gegen Teamkollegen, die dasselbe Material hatten.
Der Sieg 1983 im Lancia Rally 037 gilt vielen als der eindrucksvollste. Der 037 war dem quattro auf Schnee technisch unterlegen, und trotzdem fuhr Röhrl ihn nach vorn, weil er Traktion dort fand, wo andere sie verschenkten. Lancia holte in diesem Jahr den Marken-Weltmeistertitel, den letzten, den ein Fahrzeug mit Heckantrieb in der Rallye-WM gewonnen hat.
1980 und 1982: zwei Titel, zwei Autos, keine volle Saison
1980 wurde Röhrl im Fiat 131 Abarth der erste deutsche Rallye-Weltmeister. 1982 folgte der zweite Titel im Opel Ascona 400, und das war zugleich der letzte Fahrertitel in der Rallye-WM, der mit einem heckgetriebenen Auto errungen wurde. Danach übernahm der Allrad.
Bemerkenswert ist, wie er das gemacht hat. Röhrl bestritt selten komplette Saisons. Er wählte die Rallyes aus, die ihm lagen, und ließ andere aus, auch wenn ihn das Punkte kostete. In einer Zeit, in der Werksfahrer üblicherweise das volle Programm abspulen, ist diese Sturheit fast schon das interessantere Detail. Er wollte nicht möglichst oft fahren, sondern möglichst gut.
Vor dem Motorsport sah sein Leben übrigens nach allem anderen aus als nach Werksvertrag. Er arbeitete beim Bischöflichen Ordinariat in Regensburg und kam vergleichsweise spät zum Rallyesport. Der Europameistertitel 1974 im Opel Ascona war der Punkt, an dem aus dem Talent ein Beruf wurde.
Gruppe B: 500 PS und keine Knautschzone
Die Jahre 1983 bis 1986 waren die wildeste Phase, die der Rallyesport je hatte. Die Gruppe B erlaubte Homologationsserien von 200 Stück, Leistungen jenseits von 400 PS, Kevlar-Karosserien auf Rohrrahmen und ein Reglement, das dem Erfindungsreichtum der Ingenieure kaum Grenzen setzte. Zuschauer standen zu Zehntausenden direkt auf der Strecke.
Röhrl fuhr in dieser Ära Lancia Rally 037 und Audi quattro, später den Sport quattro S1. Er hat sich nie zum Fan der Gruppe B erklären lassen und nach den tödlichen Unfällen von 1986, die das Ende der Kategorie besiegelten, auch nicht so getan, als sei alles halb so wild gewesen. Diese Nüchternheit gehört zu ihm genauso wie die Fahrleistungen.
Technisch interessant ist seine Haltung zum Allrad. Röhrl hat den Vorteil des quattro auf losem Untergrund nie bestritten, auf trockenem Asphalt aber lange das heckgetriebene Auto bevorzugt. Der Ur-quattro mit seinem weit vor der Vorderachse hängenden Fünfzylinder war schwer in die Kurve zu bekommen und wollte mit Brachialmethoden gefahren werden. Der Sport quattro mit verkürztem Radstand entschärfte das nur teilweise.
Pikes Peak 1987: 10:47,85
Nach dem Aus der Gruppe B suchte Audi eine Bühne für den Sport quattro S1 E2, und die stand in Colorado. Das Bergrennen zum Gipfel des Pikes Peak führt über rund 20 Kilometer und mehr als 150 Kurven bis auf über 4.300 Meter Höhe. Damals war der größte Teil der Strecke noch Schotter, ohne Leitplanken, mit Abbrüchen neben der Fahrspur.
Audi hatte dort bereits gewonnen: 1985 mit Michèle Mouton, 1986 mit Bobby Unser. 1987 fuhr Röhrl den S1 in 10:47,85 Minuten hinauf und siegte. Die Aufnahmen dieser Fahrt sind bis heute das beste Lehrvideo für seinen Stil, weil du bei der Außenperspektive siehst, wie wenig das Auto nervös wird, und in der Cockpitperspektive, wie wenig die Hände arbeiten.
Die dünne Luft am Gipfel kostet Saugmotoren je nach Höhe einen erheblichen Teil ihrer Leistung. Der Turbo des Fünfzylinders glich das weitgehend aus, was ein Grund dafür ist, warum Audi in diesen Jahren die Bestzeiten dominierte.
Porsche: der zweite Beruf
Seit 1993 arbeitet Röhrl als Entwicklungs- und Testfahrer für Porsche. Das ist kein Repräsentationsjob mit gelegentlichen Fototerminen, sondern Arbeit am Fahrwerk: Abstimmungsrunden auf der Nordschleife, Rückmeldungen an die Ingenieure, Feinarbeit an Lenkung und Dämpfung. Seine Handschrift steckt in mehreren Generationen des 911, im Carrera GT und im 918 Spyder.
Dass ausgerechnet der Carrera GT als schwer beherrschbar gilt, passt ins Bild: Röhrl hat öffentlich beschrieben, wo die Grenzen dieses Autos liegen, statt es schönzureden. Ein Testfahrer, dem man glaubt, ist für einen Hersteller mehr wert als einer, der nur lobt.
Was davon an der Wand hängen bleibt
Die Bilder dieser Epoche funktionieren bis heute, weil sie zwei Dinge gleichzeitig zeigen: brutale Technik und absolute Kontrolle. Schneewände am Col de Turini, in die sich das Licht der Zusatzscheinwerfer gräbt. Der riesige Heckflügel des Sport quattro S1 über einer Schotterpiste. Ein 037 quer über einer Bergkuppe, alle vier Räder in der Luft, und am Lenkrad passiert fast nichts.
Genau deshalb landen Rallye-Motive so oft in Garagen und Büros von Leuten, die selbst fahren. Ein Wandbild von einem Gruppe-B-Auto ist kein Dekoobjekt, sondern eine Haltung an der Wand: Technik verstehen, Grenzen kennen, ruhig bleiben. Wer den Fünfzylinder-Sound dieser Jahre im Ohr hat, weiß außerdem, dass zu diesen Bildern eigentlich Ton gehört.
Wenn du Röhrl wirklich verstehen willst
Nimm dir die Onboard-Aufnahme von Pikes Peak 1987 und schau sie zweimal an. Beim ersten Mal die Strecke, beim zweiten Mal ausschließlich seine Hände und die Lenkradstellung. Zähl mit, wie oft er nachkorrigiert. Danach siehst du jede andere Rallye-Aufnahme mit anderen Augen, und der Beiname erklärt sich von selbst.
