Eine Runde auf dem Piccolo Circuito delle Madonie ist 72 Kilometer lang. Sie führt durch fünf sizilianische Bergdörfer, über Serpentinen ohne Leitplanke, an Mauern vorbei, hinter denen es steil bergab geht, und mündet in eine mehrere Kilometer lange Gerade an der Küste. Bis 1973 wurde dort ein Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gefahren. Mit Werksautos, die 300 PS und mehr hatten, und mit Zuschauern, die auf genau diesen Mauern saßen.
Die Targa Florio ist das älteste Sportwagenrennen der Welt. Erstmals ausgetragen am 6. Mai 1906, also lange vor dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans (1923) und der Mille Miglia (1927). Und sie war bis zuletzt genau das, was Motorsport heute nirgends mehr sein darf: ein Rennen auf öffentlicher Landstraße, deren Zustand niemand garantierte.
Vincenzo Florio und die Idee, Sizilien auf die Landkarte zu setzen
Vincenzo Florio war der jüngste Sohn einer der reichsten Familien Siziliens, groß geworden mit Wein, Thunfisch und Schifffahrt. Er war selbst Rennfahrer, begeistert vom Automobil, und er hatte ein Problem: Sizilien galt im Europa der Jahrhundertwende als Ende der Welt. Sein Gegenmittel war ein Rennen, das die Hersteller aus Turin, Paris und Stuttgart zwang, ihre Autos auf die Insel zu bringen.
Er stiftete die Trophäe selbst, eine Plakette, italienisch Targa, daher der Name. Der erste Kurs, der Grande Circuito delle Madonie, war rund 148 Kilometer lang und wurde dreimal umfahren. Zehn Autos gingen an den Start, Alessandro Cagno gewann auf einem Itala in gut neun Stunden. Der Schnitt lag unter 50 km/h, was weniger über die Autos sagt als über den Untergrund: Schotter, Karrenspuren, Ziegen.
Es funktionierte. Innerhalb weniger Jahre kamen die Werke. Peugeot, Fiat, Mercedes, später Alfa Romeo, Bugatti, Maserati. Die Targa Florio wurde zu einem der Rennen, die man gewonnen haben musste, wenn man behaupten wollte, robuste Autos zu bauen.
Drei Strecken, ein Berg
Über die Jahrzehnte hat die Targa Florio ihren Kurs mehrfach geändert. Die drei wichtigsten Varianten lagen alle in den Madonie, dem Bergmassiv nördlich von Palermo:
| Kurs | Länge | Charakter |
|---|---|---|
| Grande Circuito delle Madonie | rund 148 km | weit ins Landesinnere, hoch bis über 1.000 Meter |
| Medio Circuito delle Madonie | rund 108 km | verkürzte Version der frühen Jahre |
| Piccolo Circuito delle Madonie | rund 72 km | die klassische Nachkriegsstrecke |
Der Piccolo Circuito ist der, den die Bilder im Kopf zeigen. Start und Ziel bei Cerda, dann hinauf nach Caltavuturo und Scillato, weiter über Collesano, hinunter nach Campofelice di Roccella und über die lange Küstengerade bei Buonfornello zurück. Mehrere hundert Kurven pro Runde, und keine davon war jemals frisch asphaltiert.
Das erklärt, warum die Targa Florio so oft die Rangordnung durcheinanderwarf. Auf der Nordschleife brauchte man Mut und ein gutes Fahrwerk. Hier brauchte man zusätzlich ein Auto, das eine Bodenwelle im dritten Gang überlebt, und Streckenkenntnis, die man nicht im freien Training erwirbt.
Die Zuschauer waren Teil der Strecke
Es gab keine Absperrungen im heutigen Sinn. Menschen standen in den Dorfgassen so dicht am Asphalt, dass sie zurücktreten mussten, wenn ein Auto kam. Sie saßen auf Mauerkronen, in Olivenbäumen, auf Hausdächern. In Collesano und Campofelice pinselten Einheimische die Namen ihrer Favoriten auf die Fahrbahn, jahrelang vor allem Grüße an Nino Vaccarella.
Streckenposten im modernen Sinn existierten kaum. Wer von der Straße abkam, lag im Graben, bis jemand kam. Und weil eine Runde 72 Kilometer lang war, konnte das dauern.
Dazu kam ein Detail, das heute unvorstellbar klingt: Die Strecke war während des Rennens nicht durchgehend frei von allem, was nicht dazugehörte. Berichte über Hunde, Fahrräder und Zuschauer, die die Straße querten, gehören zum festen Bestand der Targa-Florio-Erzählungen. Die Fahrer haben das eingerechnet.
1955: Moss, Mercedes und ein Schuss Beton
1955 wurde die Targa Florio zum Finale der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Mercedes-Benz kam mit dem 300 SLR und mit einem Aufwand, den die Insel bis dahin nicht gesehen hatte: Die Fahrer trainierten wochenlang auf der Strecke, angeblich mit mehr Trainingskilometern als das Rennen lang war.
Stirling Moss und Peter Collins gewannen. Moss kam unterwegs von der Straße ab, holte den beschädigten Wagen zurück auf den Kurs und fuhr weiter. Der Sieg brachte Mercedes-Benz den Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Es war der letzte große Auftritt des Werks im Sportwagensport für lange Zeit, denn nach der Katastrophe von Le Mans im Juni 1955 zog Mercedes sich am Jahresende aus dem Rennsport zurück.
Nuvolari, Vaccarella und der fliegende Schuldirektor
Tazio Nuvolari gewann 1931 und 1932 auf Alfa Romeo. Achille Varzi, Louis Chiron, Umberto Maglioli, die Siegerliste liest sich wie ein Querschnitt durch die europäische Rennfahrergeschichte.
Aber der Name, der auf Sizilien zählt, ist Nino Vaccarella. Geboren in Palermo, im Hauptberuf Leiter einer Privatschule, im Nebenberuf Werksfahrer bei Ferrari und Alfa Romeo. Auf der Nordschleife und in Le Mans war er schnell, in den Madonie war er zuhause. Er gewann die Targa Florio dreimal: 1965 mit Lorenzo Bandini auf einem Ferrari 275 P2, 1971 mit Toine Hezemans auf einem Alfa Romeo 33/3 und 1975 mit Arturo Merzario auf einem Alfa Romeo 33TT12.
Für die Sizilianer war er nicht einfach ein schneller Fahrer, sondern der Beweis, dass einer von der Insel die Werksmannschaften aus Norditalien und Deutschland schlagen kann. Der Spitzname Preside Volante, der fliegende Schuldirektor, war liebevoll gemeint und wörtlich zutreffend.
Porsche und der Wagen, der nur für zwei Strecken gebaut wurde
Kein Hersteller hat die Targa Florio so geprägt wie Porsche. Elf Gesamtsiege stehen in den Büchern, der erste 1956 mit Umberto Maglioli allein am Steuer eines 550 A Spyder, der letzte 1973. Alfa Romeo folgt mit einer ähnlich stolzen Bilanz, aber Porsche hatte den systematischeren Ansatz: leichte Autos, hohe Zuverlässigkeit, Fahrer, die die Strecke kannten.
Den Höhepunkt dieser Logik bildet der Porsche 908/03. Er wurde bewusst für nur zwei Rennstrecken der Weltmeisterschaft konstruiert, für die Targa Florio und die Nürburgring Nordschleife. Beide sind lang, kurvig und stellen keine Anforderungen an Höchstgeschwindigkeit auf langen Vollgaspassagen. Also baute Porsche einen extrem leichten Spyder mit kurzem Radstand und Achtzylinder, konsequent auf Wendigkeit ausgelegt. 1970 gewannen Jo Siffert und Brian Redman damit, teamintern unterstützt von Leo Kinnunen, der in diesem Rennen die schnellste Runde fuhr und die 72 Kilometer erstmals in gut 33 Minuten umrundete.
1973 fiel der letzte Weltmeisterschaftslauf an Gijs van Lennep und Herbert Müller in einem Porsche 911 Carrera RSR. Ein serienbasiertes Auto gewann ein Weltmeisterschaftsrennen gegen Prototypen, weil die Strecke Prototypen zerlegte. Danach nahm die FIA die Targa Florio aus dem Kalender. Die Begründung war schlicht: Ein 72 Kilometer langer Kurs auf Landstraßen ließ sich nicht auf einen Sicherheitsstandard bringen, der sich noch verantworten ließ.
1977 war Schluss
Als nationales Rennen lief die Targa Florio noch vier Jahre weiter. 1977 verunglückte Gabriele Ciuti mit einem Osella schwer, es gab Todesopfer unter den Zuschauern. Danach wurde der Rennbetrieb auf geschlossener Strecke beendet.
Der Name blieb. Seit 1978 gibt es die Targa Florio als Rallye, heute Teil der italienischen Rallye-Meisterschaft, dazu die Targa Florio Classica als Gleichmäßigkeits- und Regularitätsveranstaltung für historische Fahrzeuge. Das ist kein Ersatz, sondern etwas anderes. Aber es hält die Verbindung zwischen dem Namen und den Madonie lebendig, und es bringt jedes Jahr wieder alte Autos in die Dörfer, die einmal Streckenabschnitte waren.
Warum die Bilder aus Sizilien anders aussehen
Fotos von der Targa Florio funktionieren nach anderen Regeln als Fotos von einer Rennstrecke. Es gibt keine Reifenstapel, keine Werbebanden, keine identischen Auslaufzonen. Stattdessen: kalkweiße Hauswände, ein Rennwagen zwischen zwei Häuserfronten, Menschen im Sonntagshemd auf einer Mauer, dahinter Berg und Meer. Der Kontrast zwischen Hightech-Werksauto und Dorfgasse ist das Motiv, nicht das Auto allein.
Genau darum landen solche Aufnahmen so oft an Garagen- und Bürowänden. Ein Rennwagen zwischen sizilianischen Hausmauern erzählt in einem einzigen Standbild, wie riskant und wie selbstverständlich Motorsport einmal war. Auf Leinwand kommt die Körnigkeit alter Aufnahmen gut, auf Alu-Dibond der harte Kontrast von weißer Wand und Mittagssonne. Wer die Stimmung stärker aufziehen will, greift zur Schwarz-Weiß- oder PopArt-Bearbeitung, weil beide das Dokumentarische betonen statt es zu glätten.
Was du heute noch abfahren kannst
Der Piccolo Circuito existiert weiterhin als normale Straßenverbindung, im Wesentlichen entlang der SS120, SS286 und der Küstenstraße bei Campofelice di Roccella. Du kannst ihn mit einem Mietwagen komplett abfahren, in eigenem Tempo und mit Gegenverkehr. Rechne mit deutlich mehr als zwei Stunden, wenn du in den Dörfern anhalten willst.
In Collesano gibt es das Museo Targa Florio, untergebracht im historischen Ortskern, mit Fotos, Pokalen, Startnummern und Fahrzeugteilen aus den Rennjahren. Es ist klein und wird lokal betrieben, Öffnungszeiten also vorher prüfen. Wer nur eine Stelle sehen will: die alte Boxenanlage bei Cerda steht noch, sichtbar von der Straße, verwittert und ohne Absperrung. Auf dem Beton kann man die Reste der Aufteilung erkennen, an der 1973 zum letzten Mal ein Weltmeisterschaftslauf gestartet ist.
