Fünf Saisons, dann war Schluss. Die Gruppe B lief von 1982 bis Ende 1986 in der Rallye-Weltmeisterschaft und hat in dieser kurzen Zeit mehr Mythos produziert als manche Rennserie in dreißig Jahren. Der Grund ist simpel: Das Reglement erlaubte fast alles, die Hersteller nutzten das aus, und die Autos wurden schneller, als Strecken und Streckenposten es verkraften konnten. Am 2. Mai 1986 starben Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto bei der Tour de Corse. Noch am selben Tag verkündete FISA-Präsident Jean-Marie Balestre das Aus der Kategorie zum Saisonende.
Was im Reglement der Gruppe B wirklich stand
Die Gruppe B war eine Homologationsklasse, die die FISA 1982 einführte und die im Rallyesport die alte Gruppe 4 ablöste. Der entscheidende Satz betraf die Stückzahl: 200 Fahrzeuge innerhalb von zwölf Monaten reichten für die Zulassung. Zum Vergleich: Die Gruppe 4 hatte 400 Stück verlangt, die spätere Gruppe A ab 1987 sogar 5.000.
Noch wichtiger war die Evolutionsregel. Wer sein Auto weiterentwickeln wollte, musste dafür nur 20 zusätzliche Exemplare bauen. Damit konnten die Werke im laufenden Betrieb Karosserie, Aerodynamik und Technik umkrempeln, ohne die Produktion wirklich hochzufahren. Aus einem Serienauto wurde so ein Prototyp mit Nummernschild.
Materialvorschriften? Kaum welche. Kevlar, Kohlefaser, Rohrrahmen, Mittelmotor quer eingebaut, Allrad in einem Auto, das es als Serienversion nur mit Frontantrieb gab. Die Hersteller bauten die 200 Straßenversionen als lästige Pflicht, verkauften sie an Sammler und konzentrierten sich auf die Handvoll Wettbewerbsfahrzeuge, die tatsächlich Punkte holen sollten.
Die Autos, die den Ruf begründet haben
Angefangen hat der Krieg schon vorher, mit dem Audi Quattro. Der Allradantrieb war 1981 in der Gruppe 4 noch belächelt worden, dann gewann Michèle Mouton damit die Rallye San Remo, als erste Frau überhaupt einen WM-Lauf. Ab 1982 stand die Gruppe B offen, und jeder Hersteller musste eine Antwort auf den Allrad finden.
Lancia fand seine Antwort ausgerechnet mit Hinterradantrieb. Der Rallye 037 hatte einen längs eingebauten Vierzylinder mit Kompressor, wog wenig und war auf Asphalt eine Waffe. Walter Röhrl gewann damit 1983 die Rallye Monte Carlo, Lancia holte im selben Jahr den Herstellertitel. Es war der letzte Weltmeistertitel eines Hinterradlers in der Rallye-WM.
| Fahrzeug | Erste WM-Einsätze | Antrieb | Motor |
|---|---|---|---|
| Lancia Rallye 037 | 1982 | Heckantrieb, Mittelmotor | 2,0-l-Vierzylinder mit Kompressor |
| Audi Quattro A1/A2, später Sport quattro S1 | 1983/1984 | Allrad, Frontmotor längs | 2,1-l-Fünfzylinder-Turbo |
| Peugeot 205 Turbo 16 | 1984 | Allrad, Mittelmotor quer | 1,8-l-Vierzylinder-Turbo |
| Lancia Delta S4 | 1985 | Allrad, Mittelmotor | 1,8-l-Vierzylinder, Kompressor und Turbo |
| MG Metro 6R4 | 1985 | Allrad, Mittelmotor | 3,0-l-V6-Saugmotor |
| Ford RS200 | 1986 | Allrad, Mittelmotor | 1,8-l-Cosworth BDT Turbo |
| Citroën BX 4TC | 1986 | Allrad, Frontmotor längs | 2,1-l-Vierzylinder-Turbo |
Der Peugeot 205 Turbo 16 war der konsequenteste Entwurf. Unter Jean Todt entstand bei Peugeot Talbot Sport ein Mittelmotor-Allradler, der mit dem Serien-205 außer der Silhouette nichts teilte. Timo Salonen wurde 1985 damit Weltmeister, Juha Kankkunen 1986. Audi konterte mit dem Sport quattro, dessen Radstand gegenüber dem Ur-Quattro deutlich gekürzt wurde, und schließlich mit dem S1 E2 samt der brachialen Flügelanlage vorn und hinten, die bis heute jedes Poster verkauft.
Der Lancia Delta S4 war technisch das kurioseste Auto des Feldes: Kompressor und Turbolader am selben Motor. Der Kompressor lieferte Druck von unten heraus, der Turbo übernahm oben. Damit umging Lancia genau das Problem, das alle anderen Turboautos plagte. Beim Debüt, der RAC Rally im November 1985, fuhr Henri Toivonen den S4 direkt zum Sieg.
Nicht jeder Entwurf funktionierte. Der MG Metro 6R4 setzte auf einen Dreiliter-V6 ohne Aufladung, was auf der Bremse und beim Ansprechverhalten Vorteile brachte, in Sachen Spitzenleistung aber nicht reichte. Der Citroën BX 4TC war schwer, unhandlich und blieb ohne nennenswerten Erfolg; Citroën zog das Projekt zurück und kaufte einen Teil der verkauften Straßenautos wieder ein.
Warum diese Autos so schnell waren
Die offiziellen Leistungsangaben lagen bei den späten Gruppe-B-Autos meist zwischen 450 und 500 PS. Was in den Qualifying-Abstimmungen tatsächlich anlag, hat kein Team je sauber dokumentiert, und genau deshalb sollte man die kursierenden Zahlen mit Vorsicht behandeln. Entscheidend war ohnehin nicht allein die Leistung, sondern das Verhältnis zum Gewicht. Ein Delta S4 blieb deutlich unter einer Tonne.
Dazu kam der Allradantrieb, der die Kraft auf losem Untergrund überhaupt erst nutzbar machte. Auf Schotter beschleunigten diese Autos in einem Bereich, den heutige World Rally Cars mit rund 380 PS und mehr Gewicht nicht erreichen. Was fehlte, war alles andere: elektronische Fahrhilfen, moderne Dämpferkonzepte, brauchbare Bremsen für dieses Tempo, und vor allem eine Fahrbarkeit, die Fehler verzeiht.
Das Turboloch ist bei der Gruppe B keine Anekdote, sondern ein Sicherheitsthema. Wer im falschen Moment aufs Gas ging, bekam die Leistung eine halbe Sekunde später, mitten in der Kurve. Die Fahrer haben mit permanenten Zwischengaskorrekturen und angezogener Handbremse gearbeitet, um die Lader am Leben zu halten.
1986: die Saison, die alles beendete
Die Warnzeichen kamen früher. Attilio Bettega verunglückte 1985 bei der Tour de Corse in einem Lancia 037 tödlich. Ari Vatanen überlebte im selben Jahr in Argentinien einen schweren Unfall im Peugeot 205 T16, war aber lange außer Gefecht.
Dann kam die Rallye Portugal im März 1986. Joaquim Santos verlor auf einer Etappe mit dicht gedrängten Zuschauern die Kontrolle über seinen Ford RS200 und fuhr in die Menge. Drei Menschen starben, viele wurden verletzt. Die Werksteams zogen ihre Fahrzeuge daraufhin geschlossen aus der Veranstaltung zurück.
Sechs Wochen später, am 2. Mai 1986, kam Henri Toivonen auf Korsika von der Straße ab. Der Delta S4 stürzte in eine Schlucht und brannte vollständig aus. Toivonen und Cresto hatten keine Chance. Die Reaktion der FISA folgte sofort: Gruppe B war ab 1987 nicht mehr WM-tauglich, und die bereits geplante Nachfolgeklasse Gruppe S, die mit nur zehn Homologationsfahrzeugen noch freizügiger gewesen wäre, wurde ebenfalls gestrichen. Ab 1987 galt Gruppe A. Lancia gewann mit dem Delta HF 4WD prompt den ersten Titel der neuen Ära.
Ein Detail geht in der Erzählung oft unter: Die Streckensicherung war damals kein Randproblem, sondern das Kernproblem. Zuschauer standen zu Zehntausenden direkt in der Ideallinie, sprangen erst im letzten Moment zur Seite und versperrten den Fahrern die Sicht auf den Kurvenausgang. Die Autos waren zu schnell geworden für ein Sicherheitskonzept, das aus den Sechzigern stammte.
Gruppe B jenseits der Rallye-WM
Die Kategorie war nicht auf Rallyes beschränkt. Der Porsche 959 wurde als Gruppe-B-Fahrzeug homologiert, und in der Wüstenversion gewann er 1986 die Rallye Paris-Dakar mit René Metge am Steuer. Die Rundstreckenvariante 961 startete im selben Jahr in Le Mans.
Auch nach dem WM-Verbot verschwanden die Autos nicht. Die Rallycross-Europameisterschaft wurde für Jahre zum Auffangbecken, weil dort weiter erlaubt war, was in der Rallye-WM nicht mehr durfte. Und in Colorado zeigte Audi, wozu der S1 E2 fähig war: Michèle Mouton gewann 1985 das Bergrennen am Pikes Peak, 1987 fuhr Walter Röhrl dort eine Zeit von 10:47,85 Minuten.
Warum die Optik bis heute funktioniert
Gruppe-B-Autos sehen aus, als hätte jemand ein normales Auto genommen und es an allen vier Ecken auseinandergezogen. Verbreiterte Kotflügel mit sichtbaren Nieten, Lufthutzen an Stellen, wo man sie nicht erwartet, Heckflügel in absurden Dimensionen, dazu Lackierungen in Martini-Streifen, Rothmans-Blau oder dem Peugeot-Weiß-Blau. Nichts daran war Design im klassischen Sinn. Jedes Detail hatte eine Funktion, und genau deshalb wirkt es ehrlich.
Das ist auch der Grund, warum diese Silhouetten als Wandmotiv so stark sind. Ein Sport quattro S1 in Schwarzweiß braucht keine Erklärung, weil die Proportionen die Geschichte schon erzählen. Wer sich seine Garage oder sein Büro einrichtet, kommt an der Ära kaum vorbei, egal ob als Comic-Interpretation, als PopArt-Motiv oder als klassische Rennstreckenaufnahme.
Wo du die Autos heute noch fahren siehst
Die überlebenden Fahrzeuge sind sehr wertvoll, aber die meisten stehen nicht im Museum. Sie fahren. Diese Termine lohnen sich, wenn du echte Gruppe-B-Technik im Einsatz erleben willst:
- Eifel Rallye Festival in Daun, jedes Jahr im Sommer, mit historischen Rallyefahrzeugen auf Wertungsprüfungen rund um die Vulkaneifel
- Rallylegend in San Marino, im Oktober, wo regelmäßig ehemalige Werksfahrer die Originalautos bewegen
- Goodwood Festival of Speed in England, mit Bergsprint-Läufen und einer Rallyestrecke im Waldabschnitt
- Race Retro in Stoke Park, als Hallenmesse mit angeschlossener Schotterdemonstration
Ein Tipp aus der Praxis: Der Servicepark bringt dir mehr als die Wertungsprüfung. Auf der Strecke siehst du das Auto zwei Sekunden lang, im Service kannst du dir die Rohrrahmen, die Aufhängungsgeometrie und die improvisierten Reparaturen aus nächster Nähe ansehen. Und den Shakedown am Vortag nicht auslassen. Dort fahren die Autos mehrfach dieselbe Passage, die Zuschauerzahl ist überschaubar, und du hörst den Motor ohne 500 Leute drumherum.
