Die Rivalität zwischen Ford GT40 und Ferrari beginnt nicht auf einer Rennstrecke, sondern an einem Verhandlungstisch in Maranello. Im Frühjahr 1963 wollte Ford Ferrari kaufen, die Gespräche waren weit gediehen, und dann stand Enzo Ferrari auf. Streitpunkt war die Kontrolle über den Rennbetrieb: Ferrari sollte sich bei Budgets und Programmen einem Konzern in Dearborn beugen, unter anderem beim Thema Indianapolis. Das machte er nicht mit. Henry Ford II gab daraufhin die Order aus, Ferrari dort zu schlagen, wo es dem Alten in Italien am meisten wehtun würde: in Le Mans.
Ferrari hatte die 24 Stunden von Le Mans zu dem Zeitpunkt sechs Mal in Folge gewonnen, von 1960 bis 1965. Der letzte dieser Siege ging an einen privat eingesetzten 250 LM des North American Racing Team mit Jochen Rindt und Masten Gregory. Es sollte der letzte Le-Mans-Gesamtsieg von Ferrari bis heute bleiben.
Warum das Auto GT40 heißt
Ford hatte 1963 kein Sportwagenprogramm und auch keine Zeit, eines aus dem Nichts aufzubauen. Also kaufte man sich ein: Eric Broadleys Lola Mk6 GT mit Mittelmotor und V8 aus US-Großserienfertigung lieferte die Grundidee. Gebaut und entwickelt wurde in Slough bei London, unter dem Namen Ford Advanced Vehicles, geleitet von John Wyer, der 1959 mit Aston Martin bereits Le Mans gewonnen hatte.
Der Name ist schlicht eine Maßangabe. Das Auto war 40 Zoll hoch, also gut 1,02 Meter. GT40.
1964 und 1965 folgte Lehrgeld. Die Autos waren schnell, aber sie hielten nicht. Beim Rennen 1965 fiel die gesamte Ford-Armada aus, und Ferrari gewann wieder. Ford zog daraus die Konsequenz und gab den Renneinsatz an Carroll Shelby, dessen Truppe Shelby American aus Kalifornien pragmatischer an die Sache heranging: mehr Hubraum, mehr Standfestigkeit, weniger Grundlagenforschung.
1966: drei Fords über die Linie, einer davon im Streit
Die Antwort hieß GT40 Mk II mit einem Sieben-Liter-V8, rund 485 PS, ein Brocken von Auto, das auf der Hunaudières-Geraden Geschwindigkeiten erreichte, für die Ferraris kleinerer V12 keine Antwort hatte. Ken Miles und Lloyd Ruby gewannen im Februar 1966 die 24 Stunden von Daytona, im März holten Miles und Ruby Sebring. Im Juni stand Le Mans an.
Ford beendete das Rennen 1966 mit drei Autos auf den ersten drei Plätzen, die Werks-Ferrari fielen sämtlich aus. Und dann machte die Rennleitung um Leo Beebe aus dem Triumph eine Geschichte, über die Fans bis heute streiten. Für das Zielfoto sollten Ken Miles und Bruce McLaren nebeneinander über die Linie rollen. Miles, der das Rennen dominiert hatte, bremste ab. Die ACO wertete anschließend nach zurückgelegter Distanz: McLaren und Chris Amon waren weiter hinten gestartet, hatten also über 24 Stunden mehr Strecke gemacht und wurden zu Siegern erklärt. Miles und Denny Hulme standen als Zweite in der Wertung.
Miles verlor damit die Chance, als erster Fahrer Daytona, Sebring und Le Mans in einer Saison zu gewinnen. Am 17. August 1966 starb er bei Testfahrten mit dem J-Car in Riverside.
Ferraris Antwort: Daytona 1967
Enzo Ferrari revanchierte sich mit derselben Münze. Bei den 24 Stunden von Daytona im Februar 1967 fuhren die Ferrari 330 P4 und ein 412 P in Formation über die Ziellinie, Doppelsieg plus Rang drei, inszeniert vor genau der Tribüne, auf der Ford ein Jahr zuvor gefeiert hatte. Lorenzo Bandini und Chris Amon gewannen.
Der 330 P4 war das technisch feinere Auto: Vier Liter V12, Dreiventiltechnik, rund 450 PS, deutlich leichter als der Ford. Was er nicht hatte, war Hubraumreserve. Genau die entschied auf der Sarthe.
| Merkmal | Ford GT40 Mk II (1966) | Ferrari 330 P3 / P4 |
|---|---|---|
| Motor | V8, ca. 7,0 Liter | V12, ca. 4,0 Liter |
| Leistung | rund 485 PS | rund 420 bis 450 PS |
| Bauweise | Stahlmonocoque | Rohrrahmen mit Alu- und Kunststoffbeplankung |
| Stärke | Topspeed, Drehmoment, Bremsen | Gewicht, Kurvenspeed, Standfestigkeit |
1967: Gurney, Foyt und ein rotes amerikanisches Auto
Für 1967 baute Ford in Dearborn bei Kar Kraft den Mk IV, ein neues Auto mit Wabenstruktur aus Aluminium und eigener Karosserie. Dan Gurney und A. J. Foyt gewannen damit Le Mans, zwei US-Fahrer in einem in den USA gebauten Wagen, eingesetzt von Shelby American. Die beiden legten 5.232,9 Kilometer zurück, ein Distanzrekord, der bis 1971 hielt. Zweiter wurde ein Ferrari 330 P4 mit Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti.
Auf dem Siegerpodest griff Gurney zur Magnumflasche und spritzte den Schaumwein in die Menge, statt daraus zu trinken. Die Geste wurde kopiert und ist heute Standard auf jedem Podium der Welt. Der Ursprung liegt in diesem Rennen.
Das Reglement beendet den Hubraumkrieg
Nach 1967 zog die CSI die Reißleine. Prototypen der Gruppe 6 wurden auf drei Liter begrenzt, Sportwagen der Gruppe 4 auf fünf Liter, wobei für Letztere 50 gebaute Exemplare nachzuweisen waren. Damit waren die Sieben-Liter-Fords und der Ferrari P4 in ihrer bisherigen Form aus dem Spiel. Ford zog sich als Werk zurück, Ferrari verzichtete 1968 weitgehend auf Einsätze in der Sportwagen-WM und konzentrierte sich auf die Formel 1.
Übrig blieb das älteste Auto der Geschichte: der ursprüngliche GT40 Mk I, gebaut in ausreichender Stückzahl, mit einem auf 4,9 Liter aufgebohrten V8 innerhalb des Fünf-Liter-Limits. Eingesetzt wurde er von John Wyers eigener Mannschaft, JW Automotive Engineering, in Hellblau und Orange, den Farben des Sponsors Gulf.
Chassis P/1075: zweimal Le Mans mit demselben Auto
Das Rennen 1968 fand wegen der Unruhen im Mai in Frankreich erst Ende September statt. Pedro Rodríguez und Lucien Bianchi gewannen im Gulf-GT40 mit der Fahrgestellnummer P/1075, ein Auto, das technisch vier Jahre alt war.
1969 stand derselbe Wagen wieder da, gegen Porsche 908 und die neuen, gefürchteten 917. Jacky Ickx ging zum Start zu Fuß über die Strecke, statt zu sprinten, stieg in Ruhe ein und schnallte sich an: sein Protest gegen den Le-Mans-Start, bei dem Fahrer die Gurte oft erst während der Fahrt schlossen. In derselben ersten Runde verunglückte John Woolfe in einem Porsche 917 bei Maison Blanche tödlich. Der stehende Start mit Sprint wurde nach 1969 abgeschafft.
Das Rennen selbst entschied sich nach 24 Stunden über gut hundert Meter. Ickx und Jackie Oliver fuhren den Gulf-Ford vor Hans Herrmann und Gérard Larrousse im Porsche 908 ins Ziel, nach stundenlangem Positionswechsel auf der Hunaudières. P/1075 ist damit das einzige Chassis, das Le Mans zweimal gewonnen hat.
Was die Rivalität technisch hinterlassen hat
Ford hat den Sportwagenbau nicht neu erfunden, aber gezeigt, was ein Konzern mit Ingenieurskapazität, Windkanalzeit und Prüfstandsarbeit in vier Jahren aufholen kann. Bremsen sind dafür das beste Beispiel: Die Mk II bekam Schnellwechsel-Bremsscheiben, weil ein Sieben-Liter-Auto auf der Sarthe schlicht mehr Material frisst als ein leichter V12. Ferrari wiederum blieb dem Prinzip Leichtbau treu, und genau dieses Prinzip trug Porsche in den Siebzigern zum Erfolg.
Die vier Ford-Siege in Folge von 1966 bis 1969 sind bis heute die einzige Serie dieser Art für einen amerikanischen Hersteller in Le Mans. Ferrari kehrte 2023 mit dem 499P an die Spitze zurück und gewann erneut, 58 Jahre nach 1965. Ford war ab 2016 mit dem Ford GT in der GTE-Pro-Klasse dabei und gewann dort im Jahr des 50. Jubiläums des ersten Sieges.
Warum diese Autos an der Wand funktionieren
Zwei Lackierungen aus dieser Ära sind sofort erkennbar, auch wenn man kein Emblem sieht: das Hellblau mit dem orangefarbenen Längsstreifen der Gulf-Fords von 1968 und 1969 und das Rot mit weißem Streifen des Mk IV von Gurney und Foyt. Beide leben von wenigen Farbflächen und einer klaren Silhouette, und genau deshalb tragen sie großformatig. Ein Auto, das flach ist wie ein GT40, braucht ein breites Format, kein quadratisches.
Wenn du dich zwischen Motiven entscheiden musst: Das Gulf-Schema will Farbe und einen Druckträger mit Tiefe, also eher Acryl oder Alu-Dibond, weil das Hellblau auf Leinwand schnell flau wirkt. Historische Szenen aus den Sechzigern, Boxengasse, Nacht, Mechaniker am Reifenstapel, funktionieren dagegen in Schwarz-Weiß besser als koloriert, weil das Korn zur Zeit passt.
Für die Hängung über einer Werkbank oder hinter einem Schreibtisch gilt ein praktischer Wert: Die Bildmitte sollte auf Augenhöhe im Sitzen liegen, also bei ungefähr 120 Zentimetern über dem Boden, nicht auf Stehhöhe. Sonst schaust du den ganzen Tag gegen die Unterkante.
