Am 14. Juni 1970 rollte ein rot-weißer Porsche 917 K mit der Startnummer 23 über die Ziellinie in Le Mans. Hans Herrmann und Richard Attwood am Steuer, sieben Autos von 51 überhaupt noch im Rennen, Dauerregen fast das komplette Wochenende. Es war der erste Gesamtsieg für Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans, nach zwei Jahrzehnten Klassensiegen und Beinahe-Momenten. Und es war der Moment, in dem aus einem gefürchteten, schwer beherrschbaren Prototyp die vielleicht bekannteste Rennmaschine der Welt wurde.
Der Porsche 917 ist dabei kein Auto, das aus einer genialen Idee heraus entstand. Er entstand aus einer Regellücke, aus Ferdinand Piëchs Sturheit und aus einer Entwicklungsarbeit, die zwischenzeitlich lebensgefährlich war.
Die Regellücke, aus der der 917 entstand
1968 schraubte der Automobil-Weltverband die Prototypen der Gruppe 6 auf drei Liter Hubraum herunter. Gleichzeitig blieb die Gruppe 4, die Sportwagen, bei fünf Litern erlaubtem Hubraum. Der Haken: Man musste 50 Stück bauen, um homologiert zu werden. Kein Hersteller wollte 50 Rennautos auf Halde stellen, also senkte der Verband die Zahl auf 25.
Genau dort setzte Porsche an. Ferdinand Piëch, damals Entwicklungschef, zog das Projekt durch, obwohl der Aufwand für ein Unternehmen dieser Größe brutal war. Im März 1969 stand der 917 auf dem Genfer Automobilsalon, im April standen 25 fertige Autos für die Kommissare in Zuffenhausen aufgereiht. Fertig heißt: Sie waren fahrbereit gebaut, das Budget für eine Saison war damit weitgehend verbrannt.
Das Herz war ein luftgekühlter Zwölfzylinder-Boxer mit zunächst 4,5 Litern, abgeleitet aus der Achtzylinder-Erfahrung des 908. Später kamen 4,9 und schließlich 5,0 Liter dazu. Der Rahmen war eine Rohrkonstruktion aus Aluminium, in der Spitzenausbaustufe aus Magnesium, und er war luftdicht verschweißt. Man setzte ihn unter Druck und las am Manometer ab, ob irgendwo ein Riss war. Der Schaltknauf bestand aus Balsaholz. Der ganze Wagen wog trocken um die 800 Kilogramm. Es ging um jedes Gramm.
1969: Schnell, aber kaum zu fahren
Die erste Ausbaustufe, das Langheck, war auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Auf der Geraden von Hunaudières war das Auto konkurrenzlos. In schnellen Kurven und über Bodenwellen hob das Heck an. Fahrer berichteten von einem Wagen, der bei Tempo über 300 anfing, ein Eigenleben zu entwickeln. Die Werkspiloten stiegen reihenweise lieber in den handlichen 908.
Le Mans 1969 wurde zum Tiefpunkt. In der ersten Runde verunglückte der Privatfahrer John Woolfe in einem 917 tödlich. Jacky Ickx hatte vor dem Start demonstrativ protestiert, indem er nicht wie üblich über die Strecke sprintete, sondern gemächlich zu seinem Ford GT40 ging und sich in Ruhe anschnallte. Genau dieser Ford gewann am Sonntag mit rund hundert Metern Vorsprung auf den Porsche 908 von Hans Herrmann. Die 917 waren da längst ausgefallen.
Der entscheidende Fortschritt kam im August 1969 bei einem Test in Österreich. John Horsman vom Team John Wyer Automotive bemerkte, dass sich auf dem Heck Fliegenreste sammelten, an Stellen, an denen die Luft eigentlich anliegen sollte. Mit Aluminiumblech und Klebeband bauten die Mechaniker eine hochgezogene Abrisskante ans Heck. Das Auto war auf der Geraden etwas langsamer und rundenweise deutlich schneller. Aus dem Provisorium wurde das Kurzheck, der 917 K.
Das Regenrennen 1970
Für die Saison 1970 fuhr Porsche mit zwei Partnern: John Wyer Automotive mit der hellblau-orangefarbenen Gulf-Lackierung als quasi offizielles Werksteam und Porsche Salzburg, geführt von der Familie Porsche selbst. Gegner war Ferrari mit dem 512 S, gebaut nach denselben Regeln, mit demselben Hubraum.
Der klassische Le-Mans-Start, bei dem die Fahrer über die Strecke rannten, war nach dem Unfall von 1969 Geschichte. 1970 saßen die Piloten bereits angeschnallt in ihren Autos, ab 1971 wurde rollend gestartet.
Dann kam der Regen. Er setzte am Samstagabend ein und hörte kaum noch auf. Die Ferrari räumten sich in der Nacht teilweise gegenseitig aus dem Rennen, die schnellen Gulf-917 fielen technisch aus, darunter der Wagen von Jacky Ickx und Jackie Oliver. Übrig blieb ausgerechnet der 917 K von Porsche Salzburg, gefahren von zwei Männern, die niemand als Favoriten gehandelt hatte: Hans Herrmann, damals 42, seit den fünfziger Jahren im Geschäft, und der Brite Richard Attwood. Ihre Taktik war unspektakulär. Sie schonten Material, hielten sich aus Zwischenfällen heraus und fuhren nur so schnell, wie es nötig war.
Am Sonntagnachmittag standen sieben Autos im Ziel. Auf Platz zwei der psychedelisch lackierte Martini-917 mit Langheck von Gérard Larrousse und Willi Kauhsen, im Fahrerlager längst als Hippie-Auto bekannt. Hans Herrmann beendete direkt nach diesem Sieg seine Karriere, so wie er es seiner Frau versprochen hatte. Ein besseres letztes Rennen hat kaum jemand hingelegt.
Am Rand des Rennens lief übrigens Steve McQueen mit Kameras herum. Das Material aus diesem Wochenende bildet das Rückgrat des Films Le Mans von 1971, mit dem Gulf-917 in der Hauptrolle. Das hat erheblich dazu beigetragen, dass dieses Auto auch Leuten ein Begriff ist, die mit Sportwagenrennen sonst nichts am Hut haben.
1971 und der Distanzrekord, der vierzig Jahre hielt
Ein Jahr später war Porsche noch dominanter. Helmut Marko und Gijs van Lennep gewannen im Martini-917 K mit der Startnummer 22 und legten dabei 5335,313 Kilometer zurück. Diese Distanz blieb bis 2010 ungeschlagen, als die moderne Dieselgeneration mit Rundenlimits, Schikanen auf der Hunaudières und dramatisch anderen Reifen den Wert überbot. Fast vier Jahrzehnte lang war also eine Marke aus dem Jahr 1971 das Maß.
1971 fuhr Jackie Oliver im Langheck auch die schnellste Rennrunde, 3:13,6, auf einem Kurs, der damals noch ohne die 1990 eingebauten Schikanen auskam. Auf der Geraden lagen mit dem Langheck über 380 km/h an. Zum selben Rennen gehört der 917/20, kurz und breit gebaut, wegen seiner Form und der rosa Lackierung mit aufgemalten Fleischteilen als Pink Pig in die Geschichte eingegangen. Reinhold Joest und Willi Kauhsen fielen damit aus, das Auto blieb trotzdem eines der meistfotografierten Rennfahrzeuge überhaupt.
Warum der Sieg Le Mans tatsächlich verändert hat
Der Le-Mans-Sieg 1970 war nicht nur ein Eintrag in der Siegerliste. Er verschob drei Dinge dauerhaft.
Erstens die Rolle von Porsche. Bis dahin galt die Marke als Spezialist für kleine, leichte, effiziente Klassensieger. Ab 1970 war Porsche der Maßstab für den Gesamtsieg. Die Zählweise, die bis heute jeder Le-Mans-Statistik vorausgeht, beginnt mit diesem Auto.
Zweitens die Regeln. Der Verband hatte die Fünfliter-Sportwagen mit maximal 25 Exemplaren zugelassen und bekam eine Klasse, in der zwei Hersteller mit über 600 PS und mehr als 350 km/h auf öffentlichen Landstraßen antraten. Für 1972 zog man die Reißleine: Die Sportwagen-Weltmeisterschaft schrieb nur noch Dreiliter-Prototypen vor. Der 917 war damit nach zwei Siegen aus Le Mans verbannt.
Drittens die Sicherheitsdiskussion. Der Tod von John Woolfe 1969, das Ende des laufenden Starts, die Ausfallquote von 1970: Der 917 hat vorgeführt, wie weit die Autos den Strecken davongelaufen waren. Dass die Hunaudières zwanzig Jahre später Schikanen bekam, geht direkt auf die Geschwindigkeiten zurück, die diese Generation Sportwagen etabliert hat.
Verschwunden ist der 917 dann nicht, er wanderte nur aus. In der nordamerikanischen Can-Am-Serie gab es kaum Hubraumbeschränkungen. Porsche baute den 5,4-Liter-Zwölfzylinder mit Turboaufladung auf, George Follmer holte 1972 den Titel im 917/10, Mark Donohue 1973 im 917/30 für Penske. Die Spitzenleistung dieser Ausbaustufe lag jenseits von 1000 PS. Auch diese Serie änderte danach ihre Regeln.
Was vom 917 an der Wand hängen bleibt
Es gibt wenige Rennwagen, die man an der Silhouette erkennt, selbst wenn man nur den Schatten sieht. Die flache Schnauze, die weit ausgestellten Kotflügel, das offene Heck mit den Streben: Der 917 gehört dazu. Deshalb taucht er bis heute auf Postern, Leinwänden und Werkstattwänden auf, oft in einer der drei Lackierungen, die sich eingebrannt haben: Gulf-Hellblau mit Orange, Salzburg-Rot-Weiß und das Rosa des 917/20.
Wenn du so ein Motiv in der Garage oder im Büro aufhängen willst, entscheidet die Lackierung mit über das Druckmedium. Die Gulf-Farben leben von Kontrast und Kante, das funktioniert auf Alu-Dibond oder hinter Acryl deutlich besser als auf strukturierter Leinwand, weil die Flächen dort sauber und glatt bleiben. Eine Schwarz-Weiß-Umsetzung einer Nachtaufnahme aus Le Mans dagegen gewinnt auf Leinwand oder Holz, weil das Korn des Materials die Körnung des Originalfotos aufnimmt.
Und wer die Historie ernst nimmt, hängt nicht das schnellste Auto auf, sondern das, das durchgekommen ist. Die Nummer 23 sah am Sonntagnachmittag nicht spektakulär aus. Sie war einfach noch da.
