19,99 Kilometer. 156 Kurven. Start auf 2.862 Metern, Ziel auf 4.302 Metern. Ein Lauf, keine Wiederholung, kein zweiter Versuch. Der Pikes Peak International Hill Climb in Colorado ist das Rennen, bei dem der Berg mitfährt: Je höher du kommst, desto weniger Luft haben Motor und Fahrer, und ab etwa der Hälfte der Strecke gibt es links oder rechts über weite Passagen keine Leitplanke, sondern nur Aussicht.
Nach dem Indianapolis 500 von 1911 ist es das zweitälteste Automobilrennen der USA. Der erste Lauf ging 1916 über die Bühne, wenige Monate nach Eröffnung der Pikes Peak Highway. Gewonnen hat Rea Lentz in 20:55,6 Minuten. Heute liegt der Rekord bei 7:57,148.
Die Strecke: von Mile 7 bis zum Gipfel
Der Start liegt bei Mile 7 der Pikes Peak Highway, oberhalb von Colorado Springs. Von dort geht es 12,42 Meilen bergauf, also knapp 20 Kilometer, mit rund 1.440 Metern Höhenunterschied. Die 156 Kurven sind offiziell gezählt, und viele davon sind enge Kehren, die man aus dem zweiten Gang heraus wieder aufziehen muss.
Die Streckenabschnitte haben Namen, die man sich nicht merken muss, aber gern merkt: Glen Cove, Ws, Bottomless Pit, Boulder Park, Devil’s Playground, Cog Cut, Ragged Edge, Olympic Corner. Der Bottomless Pit ist genau das, wonach er klingt. Devil’s Playground liegt oberhalb der Baumgrenze, dort wechselt das Wetter im Minutentakt, und von dort oben siehst du die Autos wie Insekten über den Hang kriechen.
Ein Detail, das im Fernsehen untergeht: Nach der Zielankunft ist das Rennen für die Teams nicht vorbei. Die Autos bleiben oben stehen, bis die Straße wieder frei ist, und fahren dann im Konvoi hinunter. Bremsen und Reifen müssen die Abfahrt aushalten, nachdem sie den Anstieg überlebt haben. Brandgeruch am Gipfelparkplatz gehört zum Bild.
Was 4.300 Meter mit Motor und Mensch machen
Am Gipfel liegt der Luftdruck bei etwa 60 Prozent des Werts auf Meereshöhe. Für einen Saugmotor bedeutet das grob ein Drittel weniger Leistung, gleichmäßig wachsend über die Fahrzeit. Ein Turbo kann einen Teil davon zurückholen, weil er Luft nachverdichtet, dafür arbeitet der Lader am Limit und die Ladeluftkühlung hat wenig Masse zum Kühlen. Elektroantriebe interessiert der Sauerstoffgehalt gar nicht, und genau das ist der Grund, warum der aktuelle Rekord elektrisch ist.
Auch die Aerodynamik verliert. Dünnere Luft heißt weniger Abtrieb bei gleicher Geschwindigkeit, und das an der Stelle, an der die Kurven besonders schnell und die Abhänge besonders tief sind. Flügel, die unten zu groß wirken, sind oben gerade ausreichend.
Der Fahrer hat dasselbe Problem, nur ohne Ladedruck. Wer aus Europa anreist und drei Tage vorher landet, spürt beim Trainingslauf, was Höhenanpassung heißt. Zusätzlich dauert ein Lauf je nach Auto acht bis zwölf Minuten auf einer Strecke, die man an einem Tag nie komplett unter Rennbedingungen fährt.
Denn so läuft das Training: Die Strecke wird in drei Abschnitte geteilt, und die Teams üben an den Trainingsmorgens jeweils nur einen davon, im Wechsel, in aller Herrgottsfrühe, bevor die Straße für Touristen öffnet. Der einzige Moment, in dem ein Fahrer die komplette Strecke am Stück fährt, ist der Wettbewerbslauf selbst. Das erklärt, warum Erfahrung am Berg hier mehr zählt als in fast jeder anderen Disziplin.
Die Unser-Jahrzehnte
Wer Pikes Peak sagt, sagt Unser. Die Familie aus Colorado und später New Mexico hat den Berg über Generationen dominiert. Louis Unser trug den Spitznamen King of the Mountain und gewann neun Mal. Bobby Unser stand 13 Mal in verschiedenen Klassen ganz oben, bevor er in Indianapolis berühmt wurde. Für die Unsers war der Hill Climb kein Abenteuer, sondern Heimspiel und Familienbetrieb.
Bis in die 1980er war das Rennen vor allem eine amerikanische Angelegenheit mit selbstgebauten Bergrennwagen, Sprint-Car-Technik und viel Schotterkompetenz. Dann kamen die Europäer.
Audi, Michèle Mouton und Walter Röhrl
1985 gewann Michèle Mouton auf einem Audi Sport quattro den Gesamtsieg in 11:25,39 Minuten, als erste Frau in der Geschichte des Rennens. 1986 holte Bobby Unser für Audi den Sieg, 1987 Walter Röhrl mit dem Audi Sport quattro S1 E2 in 10:47,85. Drei Jahre, drei Siege, und der Beweis, dass Allrad plus Turbo am Berg eine andere Liga war.
1988 antwortete Peugeot mit dem 405 T16 Pikes Peak und Ari Vatanen. Aus dieser Woche stammt der Kurzfilm Climb Dance von Jean-Louis Mourey: eine Kamera auf der Motorhaube, Vatanens Hände am Lenkrad, Schotter, Staub, Abgrund, kein Kommentar. Elf Minuten Film, die mehr über dieses Rennen erzählen als jede Statistik, und für viele Gearheads der Einstieg ins Thema überhaupt.
Genau aus dieser Ära stammen auch die Motive, die heute in Garagen und Büros hängen: Gruppe-B-Silhouetten mit Riesenflügeln über einer Schotterkehre, im Hintergrund nur Himmel. Wenn du eine Wand mit Motorsportbezug bespielen willst, ist die Bergrennoptik dankbarer als jede Boxengassenszene, weil das Bild die Höhe mittransportiert.
Vom Schotter zum Asphalt
Lange war der obere Teil der Straße unbefestigt. Genau das machte den Reiz aus und war gleichzeitig der Grund für den Wandel: Ein Umweltverfahren wegen Schotterabtrag in die umliegenden Wassereinzugsgebiete führte dazu, dass die Pikes Peak Highway durchgehend asphaltiert wurde. 2011 fiel das letzte Schotterstück, seit 2012 wird das Rennen komplett auf Asphalt gefahren.
Puristen trauern der Mischoberfläche nach, und das zu Recht: Die Kunst, ein Auto und ein Setup für Schotter und Asphalt in einem Lauf abzustimmen, war einzigartig. Sachlich hat der Asphalt aber den Sport verändert wie sonst nichts. Die Zeiten fielen in wenigen Jahren um Größenordnungen, weil jetzt echte Rennwagen mit Slicks und ernsthaftem Abtrieb funktionierten.
Die Rekordsprünge
Nobuhiro Tajima, den alle Monster nennen, gewann von 2006 bis 2011 sechs Mal in Folge und knackte 2011 mit dem Suzuki SX4 als Erster die Zehn-Minuten-Marke. Zwei Jahre später kam Sébastien Loeb, und das Ergebnis war kein Fortschritt, sondern ein Bruch.
| Jahr | Fahrer | Fahrzeug | Zeit |
|---|---|---|---|
| 1916 | Rea Lentz | Romano Demon Special | 20:55,6 |
| 1994 | Rod Millen | Toyota Celica | 10:04,06 |
| 2011 | Nobuhiro Tajima | Suzuki SX4 | 9:51,278 |
| 2013 | Sébastien Loeb | Peugeot 208 T16 Pikes Peak | 8:13,878 |
| 2018 | Romain Dumas | Volkswagen I.D. R Pikes Peak | 7:57,148 |
Loebs 208 T16 Pikes Peak hatte rund 875 PS bei etwa 875 Kilogramm und war ein reiner Prototyp mit Rallye-Karosserieanmutung. Der Sprung von 9:51 auf 8:13 in nur zwei Jahren ist im Motorsport praktisch beispiellos.
2018 fuhr Romain Dumas den Volkswagen I.D. R Pikes Peak, rund 500 kW bei etwa 1.100 Kilogramm, als erstes Fahrzeug unter acht Minuten. Der Elektroantrieb verliert keine Leistung in der Höhe, das Energiemanagement war auf genau diese Fahrzeit ausgelegt, und die Batterie musste nur einen einzigen Lauf durchhalten. Der Rekord steht seitdem.
Motorräder am Berg
Die Zweiräder haben eine eigene, harte Geschichte am Pikes Peak. Carlin Dunne, mehrfacher Sieger und einer der schnellsten Männer, die den Berg je gesehen hat, stürzte 2019 kurz vor der Ziellinie tödlich. Danach nahm der Veranstalter Motorräder aus dem Programm. Erst 2024 kehrten sie zurück, in einem überarbeiteten Reglement. Die schnellsten Motorradzeiten liegen unter 9:45 Minuten, gefahren 2019 von Rennie Scaysbrook.
Für Motorradfahrer ist die Höhe doppelt gemein: Sauger dominieren, Windschutz gibt es kaum, und die Kälte oben im letzten Streckendrittel greift bei über 200 km/h direkt in die Finger. Wer bei Devil’s Playground schon zittert, hat noch rund vier Kilometer und drei Dutzend Kurven vor sich.
Wenn du selbst hinfährst
Der Hill Climb findet traditionell Ende Juni statt, und die Bergstraße ist am Renntag für den normalen Verkehr gesperrt. Praktisch heißt das: Du fährst mitten in der Nacht los, stehst mit dem Auto in der Kolonne zum Berg, parkst an dem Abschnitt, für den dein Ticket gilt, und kommst dort vor dem Ende des Rennens nicht mehr weg. Es gibt oben keine Tankstelle, kein Nachrücken, kein Umentscheiden.
Was du brauchst, ist nicht Motorsportzubehör, sondern Bergausrüstung:
- Warme Jacke, Mütze und Handschuhe, auch bei 25 Grad im Tal. Auf 4.000 Metern kann es Ende Juni schneien oder hageln.
- Sonnenschutz mit hohem Faktor, weil die UV-Belastung in der Höhe deutlich stärker ist als unten.
- Deutlich mehr Wasser, als du denkst, plus Verpflegung für den ganzen Tag.
- Wer empfindlich auf Höhe reagiert, fährt vorher ein bis zwei Tage in Colorado Springs auf rund 1.800 Metern ein statt direkt aus Meereshöhe anzureisen.
Wenn du zwischen den Zuschauerbereichen wählen kannst: Die oberen Abschnitte oberhalb der Baumgrenze geben dir den Blick über mehrere Kurven und Kilometer gleichzeitig, dafür ist es dort am kältesten und die Anfahrt am längsten. Die Bereiche im Waldstück sind näher am Auto, aber du siehst nur eine Kurve. Für den ersten Besuch würde ich immer nach oben, weil dieses Rennen von der Höhe lebt und die Wirkung erst entsteht, wenn du die Straße unter dir siehst.
Und noch etwas, das viele erst vor Ort begreifen: Zwischen zwei Startern liegen Minuten, nicht Sekunden. Es gibt keine Zweikämpfe, keine Überrundungen, keinen Windschatten. Ein Auto, ein Berg, eine Zeit. Wer Action im Sinne von Rad-an-Rad erwartet, wird enttäuscht. Wer sehen will, wie ein einzelnes Fahrzeug gegen Physik, Höhe und Nerven fährt, findet nirgendwo etwas Vergleichbares.
