Ayrton Senna ist seit dem 1. Mai 1994 tot, und trotzdem hängt sein gelber Helm in mehr Garagen als der von jedem anderen Formel-1-Fahrer. Drei Weltmeistertitel, 41 Grand-Prix-Siege, 65 Pole Positions in gut 160 Rennen: Die Zahlen sind beeindruckend, aber sie erklären den Kult nicht. Michael Schumacher hat mehr von allem. Der Unterschied liegt woanders, nämlich in einer Handvoll Rennen, die so gefahren wurden, wie man es für unmöglich gehalten hätte, und in der Art, wie Senna über das Fahren gesprochen hat.
Der Lebenslauf in Kurzform
Geboren am 21. März 1960 in São Paulo, Kartsport ab dem Kindesalter, dann die klassische Route über die britischen Formel-Serien. Sein Formel-1-Debüt gab er 1984 beim kleinen Toleman-Team, 1985 bis 1987 fuhr er für Lotus, 1988 bis 1993 für McLaren-Honda, 1994 für Williams. Die Titel holte er 1988, 1990 und 1991, alle drei mit McLaren.
Sein erster Sieg kam am 21. April 1985 in Estoril, bei strömendem Regen, mit über einer Minute Vorsprung. Schon dieses Rennen zeigte das Muster, das sich durch seine ganze Karriere zieht: Je schlechter die Bedingungen, desto größer der Abstand zum Rest.
Regen war seine Disziplin
Fang bei Monaco 1984 an. Senna, Rookie, im unterlegenen Toleman, startete von Platz 13. Es regnete so stark, dass Rennleiter Jacky Ickx das Rennen nach 31 Runden abbrach. In dem Moment, als die rote Flagge kam, lag Senna auf Platz zwei und hatte Alain Prost gerade eingeholt. Gewertet wurde der Stand der vorletzten Runde, also blieb ihm der zweite Platz. Dieses eine Rennen machte ihn in der Formel-1-Welt über Nacht zum Namen.
Neun Jahre später, am 11. April 1993 in Donington Park, fuhr er die Runde, die heute noch als Referenz gilt. Sein McLaren MP4/8 mit dem Ford-V8 war den Williams-Renault von Prost und Damon Hill deutlich unterlegen. Senna startete von Position vier, fiel nach dem Start noch zurück und war am Ende der ersten Runde Erster. Dazwischen lagen Karl Wendlinger, Michael Schumacher, Hill und Prost, überholt auf nasser, wechselnd abtrocknender Strecke. Am Ende des Rennens hatte er fast alle Fahrer überrundet, Hill wurde Zweiter mit über einer Minute Rückstand.
Was im Regen den Unterschied macht, ist nicht Mut. Es ist die Fähigkeit, den Grip zu lesen, bevor man ihn spürt: zu wissen, wo das Wasser steht, wo die Ideallinie gummiert und deshalb besonders rutschig ist, und wo abseits der Linie noch Haftung liegt. Senna fuhr im Nassen konsequent andere Linien als der Rest und wechselte sie von Runde zu Runde.
Das Qualifying als eigene Kunstform
65 Pole Positions bei 41 Siegen: Dieses Verhältnis ist für einen Spitzenfahrer ungewöhnlich schief. Senna war im Qualifying auf einem Niveau, das seine eigenen Rennergebnisse übertraf. Sein Rekord von 65 Poles hielt bis 2006, als Schumacher ihn überbot.
Das berühmteste Beispiel ist Monaco 1988. Senna holte die Pole mit rund anderthalb Sekunden Vorsprung auf Prost, seinen Teamkollegen im identischen McLaren MP4/4. Später beschrieb er diese Session als Zustand, in dem er sich selbst von außen fahren sah und instinktiv weiter und weiter ging, bis er erschrak und in die Box fuhr. Im Rennen führte er dann souverän, bis er in Runde 67 bei Portier die Leitplanke touchierte und ausfiel. Er ging zu Fuß in seine Wohnung und meldete sich den Rest des Tages nicht beim Team.
Wer sich Onboard-Aufnahmen aus dieser Zeit anhört, bemerkt noch etwas: Senna fuhr nicht mit einem gleichmäßigen Gasstoß durch schnelle Kurven, sondern tippte das Pedal in schneller Folge an. Dieses charakteristische Stottern der Honda-V6-Turbos und später der V10 ist eine der wenigen akustischen Signaturen, an denen man einen Fahrer blind erkennt. Die Techniker diskutieren bis heute, ob es Turbo-Management, Traktionskontrolle per Fuß oder schlicht ein Nebenprodukt seiner Reizverarbeitung war.
Prost, Suzuka und die Sache mit der Fairness
Die Rivalität mit Alain Prost ist der Grund, warum Senna auch Leute kennen, die keine Formel 1 schauen. 1988 fuhren beide im selben McLaren und gewannen zusammen 15 von 16 Rennen. Prost sammelte über die Saison mehr Punkte, aber nach der damaligen Streichresultat-Regel zählten nur die elf besten Ergebnisse. Senna hatte acht Siege, Prost sieben. Titel an Senna.
1989 in Suzuka kollidierten die beiden in der Schikane, Senna fuhr weiter, gewann und wurde nachträglich disqualifiziert, weil er die Schikane abgekürzt hatte. Prost war Weltmeister. Ein Jahr später, wieder Suzuka, schob Senna den inzwischen zu Ferrari gewechselten Prost in der ersten Kurve von der Strecke, beide schieden aus, Senna wurde Weltmeister. Dass er sich zur Pole-Position-Seite der Strecke beschwert hatte und sein Anliegen abgelehnt worden war, machte die Sache nicht besser. Ein Jahr später gab er öffentlich zu, dass der Einschlag Absicht war.
Das gehört zum Bild dazu. Senna war kein sauberer Sportsmann im Sinne eines Regelbuchs. Er war kompromisslos, bis an die Grenze zur Rücksichtslosigkeit, und gleichzeitig derjenige, der Fahrer wie Érik Comas nach einem schweren Unfall aus dem Auto half, obwohl das Rennen noch lief. Beides war er.
Sechs Siege in Monaco
Monte Carlo war seine Strecke. Senna gewann dort 1987 mit Lotus und dann fünfmal in Folge von 1989 bis 1993 mit McLaren. Sechs Monaco-Siege stehen bis heute als Rekord.
Der aufschlussreichste davon ist 1992. Nigel Mansell dominierte die Saison im Williams FW14B mit aktivem Fahrwerk und führte das Rennen klar an, bis er wegen eines Reifenproblems kurz vor Schluss an die Box musste. Er kam hinter Senna wieder raus, war pro Runde mehrere Sekunden schneller und klebte sieben Runden lang am Heck des McLaren. Senna fuhr defensiv, aber nicht unfair, platzierte den Wagen in jeder Kurve exakt dort, wo kein Vorbeikommen war, und gewann mit wenigen Zehnteln. Es ist eine der besten Verteidigungsleistungen, die in der Formel 1 je zu sehen war.
Weniger bekannt, aber genauso typisch: der Heimsieg in Interlagos 1991. Sennas McLaren verlor gegen Ende die Gänge, zum Schluss blieb nur der sechste. Er brachte das Auto trotzdem ins Ziel, krampfte vor Erschöpfung in den Schultern und musste aus dem Cockpit gehoben werden. Nach sieben Jahren in der Formel 1 hatte er zum ersten Mal vor eigenem Publikum gewonnen.
Das Wochenende von Imola
Der Große Preis von San Marino 1994 war von Beginn an ein schwarzes Wochenende. Am Freitag verunglückte Rubens Barrichello in der Variante Bassa schwer und kam ins Krankenhaus. Am Samstag, dem 30. April, starb Roland Ratzenberger im Qualifying nach einem Frontflügelbruch bei Villeneuve. Senna fuhr danach nicht mehr und wurde abends dabei gesehen, wie er mit Professor Sid Watkins über einen Rückzug sprach.
Am 1. Mai 1994 führte er das Rennen an. In Runde sieben, nach einer Safety-Car-Phase, verließ sein Williams FW16 in der Tamburello-Kurve bei hoher Geschwindigkeit die Strecke und schlug in die Betonmauer ein. Senna starb noch am selben Tag. In seinem Cockpit fand sich eine zusammengerollte österreichische Flagge, die er nach dem Rennen für Ratzenberger hochhalten wollte. Brasilien ordnete drei Tage Staatstrauer an, Hunderttausende säumten die Straßen in São Paulo.
Die unmittelbare Folge für den Sport war massiv. Die FIA verschärfte ab Mitte der Saison 1994 die Sicherheitsvorschriften, Strecken wurden entschärft, Cockpitschutz, Crashtests und Monocoque-Normen wurden in den Jahren danach Schritt für Schritt verschärft. Zwischen Imola 1994 und Jules Bianchis Unfall 2014 starb kein Fahrer mehr bei einem Formel-1-Rennwochenende.
Warum der Kult hält
Weil Senna in einer Zeit fuhr, in der man das Auto noch sehen konnte: ohne Traktionskontrolle in den entscheidenden Jahren, mit Schaltknüppel, mit 1500 PS in den Turbo-Qualifying-Modi von 1986 und 1987. Weil es von ihm Onboard-Aufnahmen gibt, in denen man hört, wie er arbeitet. Und weil er über das Fahren gesprochen hat wie jemand, der nach einer Antwort sucht, nicht wie jemand, der eine Sponsorenzeile aufsagt.
Dazu kommt das, was von ihm außerhalb der Strecke geblieben ist. Das Instituto Ayrton Senna, von seiner Schwester Viviane geführt, arbeitet seit 1994 in der Bildungsförderung in Brasilien und hat Millionen Kinder erreicht. Senna hatte zu Lebzeiten einen erheblichen Teil seiner Einnahmen in soziale Projekte in seiner Heimat gesteckt, ohne das öffentlich zu machen.
Und dann ist da der Helm. Gelb, mit grünem und blauem Streifen, entworfen in Anlehnung an die brasilianischen Nationalfarben. Es gibt in der Motorsportgeschichte kaum ein grafisches Element, das so sofort erkennbar ist. Genau deshalb funktioniert dieses Motiv auch an der Wand so gut: Ein gelber Helm in Großformat braucht keine Bildunterschrift, jeder im Raum weiß Bescheid. Wer seine Garage oder sein Büro mit Motorsport einrichtet, landet früher oder später bei einem Bild aus dieser Ära, weil die Autos von 1988 bis 1993 einfach fotogener sind als alles, was mit Halo und Luftleitblechen daherkommt.
Wenn du dich einarbeiten willst, fang hier an
Nicht mit den Zusammenfassungen. Nimm dir die vollständige erste Runde von Donington 1993 und schau sie dreimal: einmal auf die Linien, einmal auf die Gegner, einmal auf die Lenkradarbeit. Danach Monaco 1992, die letzten acht Runden, Blick auf Sennas Fahrzeugplatzierung in der Rascasse und am Ausgang des Tunnels. Wenn du danach noch eine Stunde hast, nimm die Dokumentation von Asif Kapadia aus dem Jahr 2010, die komplett aus Archivmaterial besteht und ohne nachträgliche Interviewbilder auskommt. Sie zeigt vor allem die Fahrerbesprechungen, und dort versteht man, warum Senna mit der Rennleitung dieser Jahre dauerhaft über Kreuz lag.
