Als der Lancia Stratos HF im Oktober 1974 für die Gruppe 4 homologiert wurde, hatte der Rallyesport zum ersten Mal ein Auto, das für nichts anderes gebaut worden war. Keine umgebaute Limousine, kein aufgebohrtes Coupé aus dem Katalog. Ein Werkzeug. Die Konkurrenz fuhr Ford Escort und Alpine A110, beides großartige Autos, beides Serienableger. Lancia kam mit einem Mittelmotor-Keil, Ferrari-V6 im Rücken, gut drei Meter siebzig lang und kaum höher als eine Küchenarbeitsplatte. Innerhalb von drei Jahren holte das Ding drei Hersteller-Weltmeistertitel und drei Siege in Monte Carlo hintereinander.
Und dann war ziemlich schnell Schluss. Nicht, weil der Stratos zu langsam geworden wäre.
Ein Auto, das nur einen Zweck hatte
Die Idee kam von Cesare Fiorio, dem Rennleiter von Lancia. Die Fulvia HF hatte 1972 die internationale Marken-Rallyemeisterschaft gewonnen, aber sie war am Ende ihrer Möglichkeiten. Frontantrieb, Serienbasis, ein Motor, der nicht mehr hergab. Fiorios Schluss war radikal: Statt das nächste Serienauto rallyetauglich zu prügeln, baut man ein Rallyeauto und macht es gerade so straßentauglich, dass die Homologation durchgeht.
Die Gruppe 4 verlangte damals 400 gebaute Exemplare. Genau darauf wurde das Projekt zugeschnitten: kurzer Radstand für Spitzkehren, Mittelmotor für Traktion und Trägheitsmoment, Kunststoffkarosserie in drei großen Segmenten, die man an der Sonderprüfung in Minuten tauschen konnte. Vorder- und Heckhaube klappen komplett auf. Wer an der Aufhängung arbeiten musste, stand nicht in einem Motorraum, sondern davor.
Selbst Details, über die andere Hersteller nie nachgedacht hätten, waren eingeplant. In den Türen sitzen Fächer, die exakt einen Helm aufnehmen. Die Frontscheibe zieht sich weit um die A-Säulen herum, damit der Fahrer in engen Kehren auch dorthin sieht, wo das Auto gleich hinwill.
Vom Showcar zum Wettbewerbsgerät
Der Ausgangspunkt stand 1970 auf dem Turiner Salon: der Lancia Stratos Zero von Bertone, gezeichnet von Marcello Gandini. Ein fahrbarer Keil von rund 84 Zentimetern Höhe, ohne Türen, man stieg über die hochklappende Frontscheibe ein. Reine Studie, vollkommen unbrauchbar, aber sie zeigte, wie weit sich eine Form treiben lässt.
Ein Jahr später, Turin 1971, folgte der Stratos HF Prototipo. Deutlich kürzer, höher, mit dieser charakteristischen Kanzel, und schon ziemlich nah an dem, was später auf Schotter fuhr. Gandini hatte die Studie nicht abgemildert, sondern übersetzt. Die extrem kurze Schnauze und das abfallende Heck blieben, dazu kamen breite Radhäuser und eine Silhouette, die man auch aus zweihundert Metern Entfernung sofort erkennt. Genau deshalb funktioniert der Stratos bis heute so gut als Grafik: Seine Kontur braucht keine Details, um lesbar zu sein.
Der Ferrari-V6 im Rücken
Der erste Prototyp hatte noch den Fulvia-V4. Für den Wettbewerb war klar, dass mehr kommen musste, und im Konzern lag genau das Richtige herum: der 65-Grad-V6 aus dem Ferrari Dino 246, 2.418 Kubikzentimeter, zwei obenliegende Nockenwellen pro Bank. Enzo Ferrari war von der Idee zunächst wenig begeistert, seine Motoren ausgerechnet an ein Rallyeprojekt abzugeben. Erst als die Produktion des Dino 246 auslief, gab es grünes Licht und die nötigen Triebwerke.
In der Straßenversion leistet der V6 rund 190 PS. Die Werksrallyeautos lagen je nach Ausbaustufe deutlich darüber, mit der 24-Ventil-Variante im Bereich um 280 PS. Für Rundstreckeneinsätze in der Gruppe 5 gab es zusätzlich eine aufgeladene Version, den Stratos Turbo, mit noch einmal einer anderen Hausnummer an Leistung und einer entsprechend kurzen Lebenserwartung der Antriebsstränge.
Die nüchternen Eckdaten des Serienautos:
- Radstand: 2.180 Millimeter
- Länge: rund 3.710 Millimeter
- Höhe: knapp über 1,10 Meter
- Motor: 2,4-Liter-V6 von Ferrari, quer vor der Hinterachse
- Gewicht: unter einer Tonne
- Gebaute Exemplare: gängig genannt werden 492
Die Zahl, auf die es ankommt, ist der Radstand. 2.180 Millimeter sind weniger als bei einem heutigen Kleinwagen, bei einer Fahrzeuglänge, die auch nicht mehr hergibt.
Warum der Stratos so fährt, wie er fährt
Kurzer Radstand plus Mittelmotor heißt: winziges Trägheitsmoment um die Hochachse. Das Auto dreht auf Zuruf ein. In einer 180-Grad-Kehre auf einer korsischen Bergstraße war der Stratos in den Siebzigern schlicht konkurrenzlos, weil er dort die Richtung wechselte, während ein Escort noch am Einlenken arbeitete.
Der Preis dafür ist Nervosität bei hohem Tempo. Auf schnellen, offenen Schotterabschnitten, wie sie die Rallye Finnland oder Safari-Etappen bieten, wurde aus der Agilität eine Zumutung. Der Stratos verzieh wenig, und er warnte spät. Fahrer, die ihn beherrschten, beschrieben ihn als Auto, das man permanent am Gas stabilisieren muss. Wer ihn respektvoll fuhr, war langsam. Wer ihn zu forsch fuhr, war im Wald.
Genau daraus entstand sein Ruf. Der Stratos war nie das Auto für jedermann, sondern eines für eine Handvoll Leute, die mit ständiger Übersteuerneigung besser zurechtkamen als mit Untersteuern.
Die Titeljahre
Schon vor der Homologation fuhr der Stratos vorne mit: Jean-Claude Andruet gewann 1973 die Tour de Corse mit einem noch als Prototyp eingesetzten Wagen. 1974 kam der erste WM-Lauf-Sieg mit regulärer Papierlage, die Rallye Sanremo mit Sandro Munari. Im selben Jahr holte Lancia den Herstellertitel, und zwar mit einer Mischung aus Fulvia-Erbe und dem neuen Auto.
1975 und 1976 folgten die nächsten beiden Titel. Drei Jahre in Folge, mit einem Auto, das mit dem Serienbau eines Konzerns praktisch nichts zu tun hatte. Dazu kamen Erfolge abseits der WM-Wertung, etwa der Sieg bei der Targa Florio 1974 durch Gérard Larrousse und Amilcare Ballestrieri, wo sich das kurze Auto auf den sizilianischen Landstraßen in seinem Element befand.
Das eigentliche Denkmal setzte sich Munari in Monte Carlo: 1975, 1976 und 1977 gewann er die Rallye Monte Carlo dreimal hintereinander im Stratos. 1977 wurde er außerdem erster Gewinner des FIA-Fahrerpokals, des Vorläufers der heutigen Fahrer-Weltmeisterschaft.
Dass der Stratos auch ohne Werksunterstützung noch gewinnen konnte, bewies Bernard Darniche 1979: Mit dem privat eingesetzten Wagen des Teams Chardonnet schlug er in Monte Carlo den Ford Escort von Björn Waldegård nach drei Tagen Rallye um wenige Sekunden. Da war das Auto in der Grundkonstruktion bereits acht Jahre alt.
Die Lackierungen
Die bekannteste Version ist das weiß-grün-rote Alitalia-Design, das ab Mitte der Siebziger auf den Werksautos klebte. Davor und daneben gab es die rot-weiße Marlboro-Variante und die Pirelli-Lackierung der späteren Einsätze. Dass ausgerechnet ein italienisches Auto mit den Farben einer italienischen Fluglinie zum Symbol wurde, hat dem Mythos nicht geschadet. Für viele ist diese Farbteilung auf der keilförmigen Flanke bis heute das Bild, das sie mit Rallye der Siebziger verbinden.
Warum der Werkseinsatz endete
Der Stratos verschwand nicht, weil ihn jemand überholt hätte. Er verschwand wegen Konzernpolitik. Lancia gehörte zu Fiat, und Fiat wollte Erfolge für ein Auto verkaufen, das in den Schauräumen stand: den Fiat 131 Abarth, eine viertürige Limousine mit Serienbezug. Der Marketingwert eines Stratos-Sieges war begrenzt, weil niemand einen Stratos kaufen konnte. Der 131 Abarth dagegen hatte ein Pendant beim Händler.
Ab 1977 floss das Geld also in den 131 Abarth, der in den folgenden Jahren die Herstellertitel holte. Der Stratos lief in Privathand weiter, gepflegt von Teams wie Chardonnet in Frankreich, und blieb dort erstaunlich lange konkurrenzfähig. Ein Werksprogramm war es nicht mehr.
Rückblickend ist das die interessanteste Lehre aus der Stratos-Geschichte: Das technisch beste Rallyeauto seiner Zeit scheiterte nicht an der Konkurrenz, sondern an der Frage, was sich damit verkaufen lässt.
Was vom Keil geblieben ist
Die Idee, ein Auto ausschließlich für den Rallyeeinsatz zu konstruieren und die Straßenversion als Pflichtübung zu behandeln, hat Lancia nicht vergessen. Der Lancia 037 von 1982 war wieder ein Mittelmotorauto mit Kunststoffkarosserie, Kompressor statt Turbo, und er holte 1983 den Herstellertitel als bislang letztes Auto ohne Allradantrieb. Danach kam der Delta S4 mit Kompressor und Turbo, danach der Delta HF Integrale mit sechs Herstellertiteln in Folge. Die Linie beginnt beim Stratos.
Die Form wirkt ebenfalls weiter. 2010 baute Pininfarina auf Initiative von Michael Stoschek den New Stratos auf Basis eines Ferrari F430, später legte Manifattura Automobili Torino eine Kleinserie auf. Eine moderne Interpretation, die sich an Proportionen abarbeitet, die Gandini in wenigen Monaten gefunden hatte.
Originale sind heute rar und entsprechend gesucht. Wer einen kaufen will, sollte weniger auf die Optik achten als auf die Historie der Karosseriesegmente und auf das, was unter dem Gelcoat passiert ist. Rallyeautos wurden repariert, nicht restauriert, und viele Fahrzeuge haben in vierzig Jahren mehrere Leben gehabt.
Der Stratos als Motiv
Wenn du dir überlegst, warum genau dieses Auto so oft an Garagenwänden hängt, liegt es an der Reduktion. Ein Stratos in Seitenansicht ist im Grunde ein Dreieck mit Rädern. Das funktioniert in Schwarz/Weiß, wo die Lichtkante über der Flanke die ganze Arbeit macht, und es funktioniert in PopArt, weil die Alitalia-Farbteilung ohnehin wie ein Grafikentwurf aussieht. Detailaufnahmen brauchst du bei diesem Auto nicht, die Silhouette trägt allein.
Der zweite Grund ist der Klang. Ein quer eingebauter Ferrari-V6 mit offenem Auspuff klingt nicht nach Rallyeauto im heutigen Sinne, sondern rauer, härter, mit diesem typischen kurzen Anriss beim Zwischengas. Wer schon mal bei einer historischen Rallye an einer Haarnadel stand, vergisst das nicht. Genau diese Verbindung aus Bild und Geräusch ist der Grund, warum Wandbilder mit hinterlegtem Sound bei Motorsportmotiven so gut funktionieren: Du siehst den Keil und hörst, warum er in den Siebzigern ganze Bergstraßen gesperrt hat.
Falls du selbst ein Stratos-Motiv aussuchst: Nimm eine Aufnahme in Bewegung, mit eingeschlagenen Vorderrädern und schräg stehendem Heck. Der Stratos im Stand zeigt seine Form. Der Stratos quer zeigt, was er war.
