Im Februar 1981 fuhr Hannu Mikkola bei der Rallye Schweden einen weißen Audi quattro zum Sieg. Es war der erste WM-Erfolg eines Autos mit Allradantrieb, und innerhalb von drei Jahren hatte jeder ernsthafte Rallye-Hersteller sein Konzept über den Haufen geworfen. Der Audi quattro hat nicht einfach Rennen gewonnen. Er hat die Frage beantwortet, wie ein schnelles Auto Kraft auf losen Untergrund bringt, und die Antwort gilt bis heute.
Angefangen hat die Sache nicht in der Rennabteilung, sondern im Schnee, mit einem Fahrzeug, das niemand schön fand.
Ein Militärgeländewagen blamiert die Sportwagen
Audi testete Ende der Siebziger in Finnland Winterfahrzeuge. Mit dabei: der Volkswagen Iltis, ein kantiger Geländewagen für die Bundeswehr, mit zuschaltbarem Allrad und wenig Leistung. Auf verschneiten Straßen hängte das Ding die deutlich stärkeren Audi-Limousinen ab, und zwar nicht knapp.
Fahrwerksingenieur Jörg Bensinger zog daraus den Schluss, den bis dahin keiner ziehen wollte: Nicht mehr Leistung fehlt, sondern Traktion. Ein Straßensportwagen mit permanentem Allradantrieb, leicht genug, um nicht wie ein Lastwagen zu fahren. Ferdinand Piëch, damals Technikvorstand, trug das Projekt mit. Walter Treser trieb die Umsetzung voran.
Das Problem war die Bauweise. Allradantrieb hieß in den Siebzigern: schwerer Verteilergetriebekasten, zusätzliche Antriebswelle neben dem Getriebe, viel Gewicht, viel Reibung. Für einen Geländewagen egal, für ein Coupé mit Rennambitionen eine Katastrophe.
Die Hohlwelle im Getriebe
Die Lösung war eine Getriebeausgangswelle, die hohl ausgeführt wurde. Durch sie hindurch lief eine zweite Welle zurück nach vorn zum Vorderachsdifferenzial. Damit entfiel der klobige Verteilerkasten, der Antriebsstrang blieb schmal, das Mehrgewicht hielt sich in Grenzen. Dazu kamen manuell sperrbare Differenziale: mittig und hinten, am Straßenauto per Zug, später per Drehschalter.
Auf der Genfer Automobilausstellung im März 1980 stand das Ergebnis: der Audi quattro, 2,1 Liter Fünfzylinder mit Turbolader, 200 PS, permanenter Allradantrieb. Gebaut wurde er bis 1991, gut 11.000 Stück. Der Name mit kleinem q hat sich als Markenzeichen für den Antrieb verselbstständigt, der Ur-quattro als Bezeichnung für dieses erste Auto.
Das Reglement hatte die Tür schon geöffnet
Ohne eine Regeländerung wäre daraus nie ein Rallyeauto geworden. Bis Ende der Siebziger war Allradantrieb in der Rallye-Weltmeisterschaft schlicht nicht zugelassen. 1979 fiel dieses Verbot. Niemand nutzte es, weil alle davon ausgingen, dass die Nachteile an Gewicht und Komplexität die Traktionsvorteile auffressen.
Audi war die erste Firma, die den Versuch gemacht hat. Das ist der eigentliche Punkt an dieser Geschichte: Die Technik war da, das Reglement war offen, und zwei Jahre lang hat sich keiner getraut.
Schweden 1981 und die erste Siegerin der WM
Der Einstand bei der Rallye Monte Carlo im Januar 1981 lief wie ein Lehrstück: Mikkola fuhr Bestzeiten, die der Konkurrenz die Sprache verschlug, und schied dann aus. Einen Monat später in Schweden kam der Sieg, klar und ohne Diskussion. Schnee ist der ehrlichste Richter für Traktion.
Im Oktober 1981 gewann Michèle Mouton mit Beifahrerin Fabrizia Pons die Rallye Sanremo. Bis heute ist sie die einzige Frau, die einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft gewonnen hat. 1982 wurde Mouton Vizeweltmeisterin, Audi holte den Herstellertitel. 1983 wurde Hannu Mikkola Weltmeister, 1984 Stig Blomqvist, dazu erneut der Herstellertitel.
Wer sich die Zeiten von damals ansieht, erkennt das Muster: Auf trockenem Asphalt war der quattro durch sein Gewicht und die Frontlastigkeit angreifbar. Auf Schotter, Schnee und nasser Straße war er eine Klasse für sich.
Lancia 037: der letzte Sieg des Hecktriebs
1983 passierte etwas, das oft unterschlagen wird. Der Lancia Rally 037, Mittelmotor, Kompressor, Heckantrieb, holte den Herstellertitel gegen Audi. Cesare Fiorio und sein Team hatten verstanden, dass sie den quattro auf Asphaltrallyes stellen konnten, und haben den Kalender entsprechend attackiert.
Der 037 ist bis heute das letzte Auto mit reinem Heckantrieb, das eine Rallye-Herstellerweltmeisterschaft gewonnen hat. Danach war die Diskussion vorbei. Peugeot kam 1984 mit dem 205 Turbo 16, Mittelmotor und Allrad, Lancia zog 1985 mit dem Delta S4 nach, Ford baute den RS200. Alle vierradgetrieben. Audi hatte die Konkurrenz gezwungen, das eigene Konzept zu kopieren, und wurde genau daran gemessen.
Kurz, breit, brutal: Sport quattro und S1 E2
Die Gruppe B, ab 1982 die Topkategorie der Rallye-WM, verlangte nur 200 gebaute Straßenexemplare für die Homologation. Das öffnete die Tür für Fahrzeuge, die mit Serienautos nur noch den Namen teilten.
Audis Antwort war 1984 der Sport quattro: Radstand um 320 Millimeter gekürzt, Karosserie in Teilen aus Kunststoff, Fünfzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder und 306 PS in der Straßenversion. Der kurze Radstand sollte das Einlenkverhalten retten, machte das Auto aber nervös. Wer Onboard-Aufnahmen von 1985 sieht, versteht, warum die Fahrer ständig am Lenkrad arbeiten.
1985 kam die finale Ausbaustufe, der Sport quattro S1 E2, mit den riesigen Flügeln vorn und hinten. Leistung jenseits der 450 PS, Abtrieb auf einem Niveau, das man in der Rallye vorher nicht gesehen hatte. Walter Röhrl gewann mit ihm im Oktober 1985 die Rallye Sanremo, der einzige WM-Sieg dieser Version.
Wie die Gruppe B endete
Im Mai 1986 war Schluss. Bei der Rallye Portugal war Joaquim Santos mit seinem Ford RS200 von der Strecke abgekommen und in die Zuschauer gefahren, drei Menschen starben. Die Werksteams, darunter Audi, zogen sich noch während der Veranstaltung zurück. Wenige Wochen später verunglückten Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto auf Korsika tödlich. Die FIA strich die Gruppe B zum Saisonende.
Audi ist danach nie wieder ins Werks-Rallyeprogramm der WM zurückgekehrt. Der Allradantrieb blieb, aber in einem völlig anderen Reglement: der Gruppe A, aus der später die World Rally Cars hervorgingen.
Pikes Peak, Trans-Am, DTM: der Allrad zieht weiter
Die interessanteste Phase des quattro-Motorsports beginnt eigentlich nach der Rallye. Am Pikes Peak in Colorado, damals über weite Strecken noch Schotterpiste, gewann Michèle Mouton 1985 mit dem Sport quattro S1. 1987 fuhr Walter Röhrl mit der E2-Version 10:47,85 Minuten hinauf und holte den Sieg. Das Auto, für das es in Europa kein Reglement mehr gab, hatte in Amerika noch eine Bühne.
1988 startete Audi mit dem 200 quattro in der amerikanischen Trans-Am-Serie, Hurley Haywood wurde Meister. 1989 folgte der Audi 90 quattro in der IMSA-GTO-Klasse, mit mehreren Laufsiegen, aber ohne Titel. Und 1990 gewann Hans-Joachim Stuck die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft im Audi V8 quattro, 1991 wiederholte Frank Biela das. Eine schwere Luxuslimousine mit Allrad gegen leichte Hecktriebler: Das hat die Konkurrenz damals ähnlich begeistert wie 1981 die Rallyeszene.
Der Faden reißt bis heute nicht ab. Als Audi 2012 in Le Mans mit dem R18 e-tron quattro gewann, geschah das mit einem Hybridsystem, das die Vorderachse elektrisch antrieb. Erster Le-Mans-Sieg eines Hybridfahrzeugs, und der Antrieb war wieder vierradgetrieben.
Linksbremsen: die Fahrtechnik, die der Allrad erzwang
Ein Allradauto hat eine unangenehme Eigenschaft: Es schiebt. Wenn vier Räder gleichzeitig Vortrieb leisten, hat die Vorderachse weniger Seitenführung übrig, und im schnellen Ansatz wird daraus Untersteuern. Der frontlastige quattro, mit dem langen Fünfzylinder weit vor der Vorderachse, hatte davon reichlich.
Die Antwort war das Linksbremsen: mit dem linken Fuß bremsen, während der rechte auf dem Gas bleibt. Der Turbo bleibt im Druck, das Heck wird über die Bremse rotiert, das Auto stellt sich quer und kommt trotzdem nicht aus dem Antritt. Röhrl, Mikkola und Blomqvist haben diese Technik auf ein Niveau gebracht, das sie zum Standardhandwerk jedes Rallyefahrers gemacht hat. Ohne den quattro wäre das nie so schnell passiert.
Wenn du dir alte Aufnahmen aus den Rallye-Stages ansiehst, achte nicht auf die Lenkbewegungen, sondern auf das Geräusch. Das kurze Aufheulen zwischen zwei Kurven, ohne dass das Auto schneller wird, ist die Bremse gegen den Motor.
Warum der Fünfzylinder so klingt
Kein anderer Motor der Rallye-Geschichte ist so leicht an einem einzigen Ton zu erkennen. Der Audi-Fünfzylinder zündet in der Reihenfolge 1-2-4-5-3, alle 144 Kurbelwellengrad. Gleichmäßig, aber eben nicht in dem Rhythmus, den unser Ohr von Vier- und Sechszylindern gelernt hat. Daraus entsteht dieses Wummern, das irgendwo zwischen Reihensechser und V8 liegt und zu keinem von beiden gehört.
Bei den Gruppe-B-Autos kam Anti-Lag dazu: Kraftstoff, der im Auspuffkrümmer nachverbrennt, damit der Turbolader beim Lupfen nicht einschläft. Das Ergebnis sind die Schüsse und Stichflammen, für die die Zuschauer an den Waldetappen standen. Technisch ist es ein Trick gegen Turboloch, akustisch ist es der Grund, warum diese Autos im Kopf bleiben.
Genau an dieser Stelle wird es für die Wand interessant. Ein Standbild eines Gruppe-B-Autos zeigt Form, Flügel und Staubfahne. Was fehlt, ist der Ton, und ein Wandbild mit Sound schließt diese Lücke: Du siehst die Front, drückst darauf, und der Fünfzylinder gibt den Rhythmus dazu. In einer Garage oder einem Mancave funktioniert das anders als jedes stille Poster, weil es das Detail liefert, das die Fotografie nie transportieren kann.
Wer sich einen Ur-quattro aus der Nähe ansieht, sollte übrigens auf die Kotflügelkanten achten. Die frühen Modelle bis 1983 haben eine deutlich sichtbare Kante über den Radläufen, die späteren eine flacher auslaufende Form, dazu ab 1984 das digitale Kombiinstrument mit Sprachwarnung. Für Fotografen ist die Kante der wichtigere Unterschied: Sie ist es, die im Gegenlicht die Linie zeichnet, an der man das Auto auf zwanzig Meter erkennt.
