Es gibt auf der Welt nicht viele Orte, an denen du geradeaus fahren kannst, bis der Horizont sich krümmt. Die Bonneville Salt Flats im Nordwesten von Utah sind so ein Ort: eine weiße, knochentrockene Salzpfanne, etwa 19 Kilometer lang, an der breitesten Stelle rund acht Kilometer, flach wie eine Tischplatte. Genau deshalb sind hier seit über hundert Jahren Geschwindigkeitsrekorde entstanden, vom Blitzen-Benz bis zum raketengetriebenen Streamliner mit über 1.000 km/h.
Und das Verrückte: Es ist kein Motorsport-Komplex mit Tribünen und Boxengassen. Es ist eine leere Fläche neben dem Interstate 80, ein paar Minuten von Wendover entfernt, verwaltet vom Bureau of Land Management. Die Strecke wird jedes Jahr neu vermessen und mit einer schwarzen Linie markiert. Danach ist sie wieder weg.
Der See, der nicht mehr da ist
Die Salzkruste ist der Rest des Lake Bonneville, eines riesigen eiszeitlichen Sees, der große Teile des heutigen Utah bedeckte und vor etwa 15.000 Jahren abfloss. Zurück blieb der Große Salzsee und westlich davon eine Ebene aus Salz, Gips und Mineralien. Jeden Winter steht flach Wasser auf der Fläche, löst die Kruste an und glättet sie beim Verdunsten wieder. Diese natürliche Jahresroutine ist der Grund, warum Bonneville überhaupt fahrbar ist.
Die Kruste selbst ist dünner, als die meisten denken. In Randbereichen liegt sie bei wenigen Zentimetern, im Kern deutlich darüber. Darunter kommt Sole, also gesättigtes Salzwasser, und dann Schlamm. Wer im Frühsommer mit dem Mietwagen von der markierten Zufahrt abbiegt, steht schnell bis zu den Achsen im Matsch. Das passiert jedes Jahr.
Dazu kommt die Höhe: Die Ebene liegt rund 1.280 Meter über dem Meer. Für Sauger bedeutet das spürbar weniger Leistung, weshalb aufgeladene Motoren in Bonneville traditionell im Vorteil sind. Die Rekordlisten sind deshalb auch eine Geschichte der Kompressoren und Turbos.
Die frühen Jahre: Tetzlaff, Ab Jenkins und die 300-Meilen-Marke
1914 fuhr Teddy Tetzlaff mit einem Blitzen Benz über das Salz und stellte eine Bestzeit auf, die offiziell nie anerkannt wurde. Bekannt machte den Ort erst Ab Jenkins, ein Bauunternehmer aus Salt Lake City, der in den 1930er Jahren mit seinem „Mormon Meteor“ Langstreckenrekorde fuhr, teils über 24 Stunden am Stück im Kreis. Jenkins warb bei den britischen Rekordfahrern für Bonneville, weil Daytona Beach zu kurz und zu unruhig geworden war.
Es funktionierte. 1935 kam Sir Malcolm Campbell mit dem Blue Bird nach Utah und fuhr 301,129 mph, umgerechnet etwa 484,6 km/h. Damit war er der erste Mensch, der die 300-Meilen-Marke auf dem Land überschritt. In den Jahren danach lieferten sich George Eyston mit dem achträdrigen Thunderbolt und John Cobb mit dem Railton Special ein Duell, das Cobb 1938 und 1939 gewann. 1947 kam er zurück und fuhr im Mittel 394,19 mph, wobei er in einer Richtung erstmals über 400 mph lag. Dieser Wert hielt viele Jahre.
Das Jet-Duell von 1965
In den Sechzigern änderte sich die Logik. Statt Räder anzutreiben, stellten die Teams Strahltriebwerke aus Militärjets auf Fahrwerke. Craig Breedlove fuhr 1963 mit dem dreirädrigen Spirit of America 407,447 mph. 1964 legte er 526,28 mph nach und landete anschließend nach einem Bremsschirmversagen in einem Salzwasserbecken, was er überlebte.
Der Herbst 1965 war dann der eigentliche Höhepunkt. Innerhalb von zwei Wochen wechselte der Rekord dreimal: Breedlove auf 555,483 mph, Art Arfons mit dem Green Monster auf 576,553 mph, und am 15. November 1965 Breedlove mit Spirit of America Sonic 1 auf 600,601 mph. Das sind rund 966 km/h auf Salz.
Den letzten großen Bonneville-Rekord dieser Art fuhr Gary Gabelich am 23. Oktober 1970. Der Blue Flame, angetrieben von einem Raketenmotor mit Wasserstoffperoxid und Flüssiggas, erreichte 622,407 mph, also gut 1.001 km/h. Danach wanderte die absolute Landgeschwindigkeitsjagd weiter nach Nevada auf die Black Rock Desert, wo Richard Noble 1983 und Andy Green 1997 fuhren. Der Grund war schlicht Platz und Oberflächenqualität: Für supersonische Läufe braucht es mehr Anlauf und Auslauf, als Bonneville zuverlässig hergibt.
Motorräder, ein Badehosenfoto und ein Modellname
Bonneville ist genauso eine Motorradgeschichte. 1948 fuhr Rollie Free auf einer Vincent HRD Black Lightning 150,313 mph, rund 242 km/h. Weil seine Lederkombi bremste, zog er sie aus und legte sich in Badehose und Turnschuhen flach über das Heck. Das Foto davon ist eines der bekanntesten der Motorradfotografie.
1956 fuhr Johnny Allen mit einem Streamliner, in dem ein 650er-Triumph-Zweizylinder steckte, 214 mph über das Salz. Die FIM erkannte den Wert nach einem Streit nicht an, die AMA schon. Triumph nutzte den Erfolg trotzdem und nannte 1959 ein neues Modell T120 Bonneville. Der Name hängt bis heute an der Baureihe, und er kommt von dieser Salzfläche.
Dann Burt Munro. Der Neuseeländer schraubte jahrzehntelang an einer Indian Scout von 1920 herum und fuhr damit in den Sechzigern nach Utah. 1967 stellte er in der Klasse unter 1.000 cm³ einen Rekord von 183,586 mph auf, etwa 295 km/h, mit einer selbstgebauten Verkleidung und selbst gegossenen Teilen. Der Film „The World’s Fastest Indian“ hat die Geschichte breit bekannt gemacht, aber die eigentliche Pointe ist unspektakulärer: Munro war ein extrem guter Metallhandwerker mit sehr viel Geduld.
Aktuell schnellstes Motorrad auf dem Salz ist der Streamliner Top Oil-Ack Attack, mit dem Rocky Robinson 2010 im Mittel 376,363 mph fuhr, also rund 606 km/h.
Wie ein Rekord überhaupt gilt
Ein Bonneville-Rekord ist nie ein einzelner Lauf. Gemessen wird eine festgelegte Distanz, klassisch die gemessene Meile oder der gemessene Kilometer, mit langem Anlauf davor und Auslaufzone dahinter. Anschließend muss dasselbe Fahrzeug die Strecke in der Gegenrichtung fahren, bei den internationalen Rekorden innerhalb einer Stunde. Gewertet wird der Mittelwert beider Läufe. Das neutralisiert Wind und Gefälle und ist der Grund, warum Einwegzahlen aus Onboard-Videos oft höher klingen als der offizielle Wert.
Den Betrieb während der Speed Week organisiert die Southern California Timing Association, die seit 1949 auf dem Salz messen lässt. Sie führt eine sehr fein aufgeteilte Klassenstruktur: Karosserieform, Hubraum, Motorbauart, Aufladung, Kraftstoff. Deshalb starten nebeneinander Dinge, die sonst nie im gleichen Fahrerlager stehen:
- Streamliner: voll verkleidete Zigarren mit geschlossenem Radkasten, die schnellsten Fahrzeuge des Feldes
- Lakester: offene Räder, Rumpf oft aus einem Abwurftank eines Flugzeugs, die klassische Hot-Rod-Lösung der Nachkriegsjahre
- Roadster und Coupés: seriennahe Silhouetten, von der Ford-Karosserie der Dreißiger bis zur modernen Limousine
- Motorräder: von der fast serienmäßigen Maschine bis zum zweirädrigen Streamliner mit Stützrädern
Wer in einer Klasse einen Rekord über 200 mph fährt, kommt in den Bonneville 200 MPH Club und darf die rote Kappe tragen. Klingt albern, ist aber im Fahrerlager mehr wert als jeder Pokal.
Die Termine auf dem Salz
Die Speed Week im August ist die größte Veranstaltung und zieht mehrere hundert Fahrzeuge an. Im September folgt der World of Speed der Utah Salt Flats Racing Association, im Oktober die World Finals, dazu kommen die Bonneville Motorcycle Speed Trials. Die genauen Wochen verschieben sich von Jahr zu Jahr, weil sie vom Zustand der Fläche abhängen.
Und dieser Zustand ist die eigentliche Schwachstelle. 2014 und 2015 fiel die Speed Week komplett aus, weil zu viel Wasser auf dem Salz stand und die Kruste zu weich war. Dass eine Veranstaltung mit dieser Geschichte zweimal hintereinander abgesagt wird, hat vielen erst klargemacht, wie fragil der Untergrund geworden ist.
Warum das Salz dünner wird
Seit Jahrzehnten wird am Rand der Ebene Sole abgepumpt, um daraus Kali und andere Mineralien zu gewinnen. Fahrer, Vereine und Teile der Wissenschaft gehen davon aus, dass dem System dadurch über die Jahre Salz entzogen wurde und die Kruste großflächig ausdünnt. Die Initiative Save the Salt kämpft seit Jahren dafür, dass mehr Sole zurück auf die Fläche gepumpt wird, als Ausgleich für das Entnommene. Ein solches Rückführprogramm existiert, über Umfang und Wirkung wird gestritten.
Praktisch merkt man das an der nutzbaren Streckenlänge. Wo früher lange Kurse mit viel Auslauf möglich waren, entscheiden heute oft wenige Zentimeter Krustendicke darüber, wie weit die Messstrecke reicht und welche Fahrzeuge überhaupt starten dürfen. Für die schnellen Streamliner ist das die härteste Grenze, denn sie brauchen Bremsweg, nicht Mut.
Was Bonneville optisch so besonders macht
Das Salz ist der Grund, warum Fotos von dort sofort erkennbar sind. Kein Grün, keine Leitplanken, keine Werbebanden, kein Referenzpunkt außer den Bergen am Rand. Dazu ein Untergrund, der Licht nach oben zurückwirft und Fahrzeuge dadurch fast von unten anleuchtet. Mittags flimmert die Luft so stark, dass ein anfahrender Streamliner in der Ferne zu schweben scheint.
Genau diese Reduktion ist auch der Grund, warum Bonneville-Motive an der Wand funktionieren. Ein Motiv, das nur aus Fahrzeug, weißer Fläche und Horizontlinie besteht, erträgt große Formate ohne unruhig zu werden, und es verträgt sich mit fast jeder Wandfarbe. In Schwarz-Weiß bleibt vor allem die Struktur der Salzkruste übrig, bei kräftiger Farbbearbeitung dagegen der Kontrast zwischen Lack und Weiß. Wer sich eine Werkstatt oder ein Arbeitszimmer einrichtet, bekommt mit so einem Bild eine ruhige Fläche statt eines vollgepackten Rennstreckenmotivs.
Wenn du selbst hinfährst
Die Fläche ist öffentlich zugänglich, Zufahrt über die ausgeschilderte Bonneville Speedway Road bei Exit 4 des Interstate 80. Fahr nur dort aufs Salz, wo trockene, befahrene Spuren sind, und nie nach Regen oder im Frühjahr. Wenn die Oberfläche glänzt, steht Wasser darauf, und dann bleibst du stecken. Abschleppen von der Salzfläche ist teuer und wird nicht billiger, wenn du erklärst, dass du es nicht wusstest.
Bei Veranstaltungen darfst du normalerweise ins Fahrerlager, darfst mit den Teams reden und nah an die Fahrzeuge, was in diesem Umfang kaum ein anderer Motorsport bietet. Nimm mehr Wasser mit, als du für nötig hältst, plus Sonnenbrille, Hut und Sonnencreme, denn die Strahlung kommt zusätzlich von unten. Und das Wichtigste danach: Spül dein Auto unten gründlich ab, Radhäuser, Bremsen, Unterboden. Salzsole frisst sich fest, und wer das Auswaschen auf später verschiebt, sieht den Preis dafür ein Jahr später am Blech.
