1989 setzt sich ein Mann in Suzuka in einen Prototypen, der damals noch NS-X heißt, dreht ein paar Runden, steigt aus und sagt den Ingenieuren etwas, das sie nicht hören wollen: Das Auto fühle sich labil an. Der Mann ist Ayrton Senna, amtierender Formel-1-Weltmeister mit Honda-Motor im Rücken. Honda baut daraufhin die Karosserie des Honda NSX noch einmal um. Das ist keine Marketinglegende, die später erfunden wurde, sondern der Grund, warum der NSX bei Markteinführung 1990 so verdammt steif war.
Interessant ist weniger, dass Senna gefragt wurde. Interessant ist, was Honda mit der Antwort gemacht hat.
Warum Honda überhaupt einen Supersportwagen gebaut hat
Ende der 80er war Honda auf einem Höhepunkt, wie ihn kaum ein Hersteller je erreicht hat. Die Turbo-Motoren aus Tochigi gewannen in der Formel 1 fast alles, was es zu gewinnen gab, ab 1988 im McLaren MP4/4 mit Senna und Alain Prost. Gleichzeitig verkaufte Honda weltweit brave Limousinen und Kompaktwagen. Dazwischen klaffte eine Lücke.
Der NSX sollte sie schließen, aber nicht als japanische Ferrari-Kopie. Die Vorgabe des Projekts war ungewöhnlich präzise: ein Mittelmotorsportwagen auf dem Leistungs- und Fahrdynamikniveau der europäischen Konkurrenz, aber mit der Alltagstauglichkeit eines Honda Accord. Klimaanlage, die funktioniert. Sicht nach hinten. Kupplung, mit der man im Stau überlebt. Als Vorbild für die Rundumsicht nannten die Entwickler ernsthaft das Cockpit einer F-16. Das Kürzel NSX steht für New Sportscar eXperimental.
Chefingenieur des Projekts war Shigeru Uehara, der Jahre später auch den S2000 verantwortete. Dass ausgerechnet ein Hersteller ohne Supersportwagen-Tradition sich traute, Ferrari beim Thema Fahrbarkeit anzugreifen, lag genau an dieser Doppelrolle: In der Formel 1 hatte Honda die besten Testfahrer der Welt in Reichweite.
Der Testtag in Suzuka
Senna fuhr den Prototypen in Suzuka, auf der Strecke, die Honda gehört. Neben ihm war auch Satoru Nakajima in die Erprobung eingebunden, Japans erster vollwertiger Formel-1-Stammfahrer und für Honda intern mindestens genauso wichtig.
Sennas Rückmeldung ist in mehreren Varianten überliefert, der Kern ist immer derselbe: Er stellte voran, dass er kein Experte für Serienautos sei, und sagte dann, das Auto wirke auf ihn etwas labil, nicht fest genug. Kein Wort über zu wenig Leistung. Kein Wort über die Abstimmung von Federn und Dämpfern. Es ging um die Struktur darunter.
Das ist der Punkt, an dem die Geschichte technisch spannend wird. Ein Rennfahrer auf diesem Niveau spürt, ob eine Karosserie beim Einlenken arbeitet. Wenn sich die Struktur verwindet, kommt das Feedback aus der Vorderachse verzögert und unsauber an. Du kannst dann am Fahrwerk schrauben, so viel du willst, du kurierst nur Symptome. Senna hat Honda im Grunde gesagt: Ihr stimmt gerade ein Fahrwerk auf einer Basis ab, die selbst noch nachgibt.
Die Aluminium-Karosserie und das Steifigkeitsproblem
Honda hatte sich die Sache ohnehin schwer gemacht. Der NSX war das erste Großserienauto mit einer komplett aus Aluminium gefertigten selbsttragenden Karosserie. Das sparte gegenüber einer vergleichbaren Stahlkonstruktion rund 200 Kilogramm, brachte aber ein Problem mit: Aluminium hat etwa ein Drittel des Elastizitätsmoduls von Stahl. Gleiche Form, gleiche Blechdicke, deutlich weniger Steifigkeit. Wer Gewicht spart, muss die verlorene Festigkeit über Geometrie, Materialstärke und Verbindungstechnik zurückholen.
Genau da setzte Honda nach Sennas Urteil an. In der überlieferten Version des Projekts ist von einer Erhöhung der Karosseriesteifigkeit um rund 50 Prozent die Rede, erreicht über verstärkte Längsträger, zusätzliche Knotenpunkte und dickere Bleche an den kritischen Stellen. Die Zahl stammt aus Honda-Darstellungen und lässt sich von außen nicht nachprüfen, die Richtung aber schon: Der Serien-NSX war für seine Zeit ein auffallend verwindungssteifes Auto, und er war gleichzeitig mit rund 1.350 Kilogramm leicht.
Dass so eine Änderung spät im Projekt überhaupt noch möglich war, sagt viel über Honda in dieser Phase. Mehr Material heißt mehr Gewicht, neue Presswerkzeuge, verschobener Serienanlauf. Die meisten Hersteller hätten das Feedback höflich notiert und abgeheftet.
Doppelquerlenker, Nordschleife und die Arbeit nach Suzuka
Der NSX bekam rundum Doppelquerlenker aus geschmiedetem Aluminium, vorn wie hinten. Das war damals kein Standard, auch nicht bei Sportwagen in dieser Preisklasse, und es ist der eigentliche Grund für das Fahrverhalten: Doppelquerlenker halten das Rad über den gesamten Federweg in einer kontrollierten Lage zur Fahrbahn, statt wie ein McPherson-Federbein beim Einfedern Sturz zu verlieren.
Die Feinarbeit danach fand nicht nur in Japan statt. Honda erprobte den NSX auch auf der Nürburgring Nordschleife, und dieser Teil der Entwicklung prägte das Auto mindestens so stark wie der eine Tag in Suzuka. Eine glatte Rennstrecke zeigt dir, ob das Fahrwerk schnell ist. Die Nordschleife zeigt dir, ob es über Bodenwellen, Kuppen und Kompressionen noch Grip findet. Der NSX gilt bis heute als Mittelmotorauto, das sich an der Grenze berechenbar verhält, statt dich zu überraschen.
Die erste Serie hatte dabei durchaus Schwächen. Die Lenkung der frühen Autos ohne Servounterstützung war im Parkbetrieb schwer, das Heck reagierte bei abruptem Lastwechsel wie jeder kurze Mittelmotorwagen, und die serienmäßige Bereifung war eher auf Komfort als auf Maximalgrip ausgelegt.
Der Motor war nie das Thema
Unter der Heckscheibe saß der C30A, ein 3,0-Liter-V6 mit 24 Ventilen und VTEC. Honda hatte die variable Ventilsteuerung kurz zuvor in Japan im Integra eingeführt, der NSX war der erste Sportwagen damit. Dazu kamen Pleuel aus Titan, ein Detail, das es in einem Serienmotor vorher nicht gab und das die bewegten Massen so weit senkte, dass der Sauger sauber über 8.000 Umdrehungen drehte.
In Japan gab Honda 280 PS an, die Obergrenze des damaligen freiwilligen Leistungslimits der japanischen Hersteller. In Europa lag die Angabe für die Handschalter in derselben Größenordnung. Das war 1990 kein Ferrari-328-Zerstörer auf der Geraden, reichte aber völlig, weil das Auto leicht war und weil die Leistung ohne Turboloch und ohne Drama kam.
Gebaut wurde der NSX anfangs nicht im normalen Werksverbund, sondern in der Fertigung in Takanezawa in der Präfektur Tochigi, mit einem hohen Anteil an Handarbeit. Ab 2004 lief die Produktion in Suzuka, 2005 endete sie.
Wie viel Senna steckt wirklich im NSX?
Ehrliche Antwort: weniger, als die Legende erzählt, und mehr, als Skeptiker zugeben wollen.
Senna hat den NSX nicht entwickelt. Er hat keine Dämpferkennlinien festgelegt, keine Stabilisatoren ausgelegt, keine Federraten bestimmt. Das Auto war in seiner Grundarchitektur längst definiert, als er einstieg: Mittelmotor, Aluminium, Doppelquerlenker, VTEC. Wer behauptet, Senna habe den NSX abgestimmt, verwechselt eine Testfahrt mit einem Entwicklungsprogramm.
Was er geliefert hat, war ein Urteil an der richtigen Stelle zum spätestmöglichen Zeitpunkt. Ein Fahrer, der eine zu weiche Struktur von einer zu weichen Abstimmung unterscheiden kann, ist für ein Entwicklungsteam Gold wert, weil er die Ursache benennt und nicht das Symptom. Dass Honda daraufhin eine fertige Karosserie noch einmal aufbohrte, ist der eigentliche Punkt der Geschichte. Überliefert ist außerdem, dass Senna später selbst NSX fuhr, was für einen Mann, der beruflich das schnellste Auto der Welt bewegte, eine deutlichere Aussage ist als jedes Zitat.
Was der NSX ausgelöst hat
Die bekannteste Reaktion kam aus England. Gordon Murray, damals mitten in der Arbeit am McLaren F1, fuhr einen NSX und verwarf danach seine bisherigen Zielwerte für Federung und Fahrkomfort. Nicht die Ferrari und Porsche der Zeit wurden sein Maßstab, sondern dieses japanische Auto. Für die europäische Sportwagenbranche war das eine unangenehme Nachricht, und sie hat spürbar Druck erzeugt.
1992 folgte in Japan der NSX-R, eine radikal abgespeckte Version mit rund 120 Kilogramm weniger Gewicht, Recaro-Schalensitzen, härterem Fahrwerk und ohne Dämmung, Klimaanlage und Audioanlage. Dafür handverlesene, feiner ausgewuchtete Motoren. Der NSX-R blieb Japan vorbehalten und ist heute eines der begehrtesten Autos der 90er überhaupt.
Dass der NSX bis heute in Garagen und Werkstätten als Motiv auftaucht, hat mit dieser Mischung zu tun: ein Auto, das technisch kompromisslos war und trotzdem benutzbar blieb. Genau solche Fahrzeuge funktionieren auch als großformatiges Wandbild, weil die Silhouette mit der flachen Keilform und den Klappscheinwerfern selbst aus zehn Metern Entfernung sofort erkennbar ist. Eine Comic- oder Schwarz-Weiß-Umsetzung nimmt dabei meist mehr Spannung mit als ein glattes Studiofoto, weil sie die Kanten betont, die das Auto ausmachen.
Welcher NSX welcher ist
Wenn du dich mit dem Auto beschäftigst, lohnt es sich, die Baustufen auseinanderzuhalten. Die Unterschiede sind größer, als die über 15 Jahre fast unveränderte Form vermuten lässt.
- NA1, ab 1990: 3,0-Liter-C30A, Fünfganggetriebe beim Handschalter, Klappscheinwerfer, Targa-Version NSX-T ab 1995.
- NA2, ab 1997: 3,2-Liter-C32B mit mehr Hubraum und Leistung, Sechsganggetriebe, größere Bremsen. Die Automatikversionen behielten den 3,0-Liter.
- Facelift 2002: feste Scheinwerfer statt Klappscheinwerfer, überarbeitete Front und Heckleuchten, straffere Abstimmung. Für viele Fans optisch der Bruch, technisch der reifste NSX.
Der Streitpunkt in der Szene ist bis heute das Licht. Puristen wollen die Klappscheinwerfer, weil sie die Keilform der frühen 90er vervollständigen. Wer fährt statt sammelt, nimmt den späten NA2 mit dem 3,2-Liter und dem Sechsganggetriebe, weil er das bessere Auto ist. Beide Lager haben recht, nur über unterschiedliche Fragen.
